8月20日7点18分，伴随最后一块刀盘被一分为二，埋深达海平面下60米、目前国内最深过海地铁隧道――厦门地铁3号线过海段海底洞内盾构机第一次弃壳解体拆除顺利完成，创造了30天完成“洞内盾构机弃壳解体”奇迹。
　　自7月13日将过海段右线泥水盾构率先掘至工法交接点，并以在海平面下60余米的海域作业，承受高达5.38个标准大气压条件下的非饱和气压换刀，创造了过海泥水盾构掘进施工国内最新纪录后，再创国内“海底洞内盾构机弃壳解体”新纪录。 　　厦门地铁3号线过海段海底洞内盾构机第一次弃壳解体拆除顺利完成，创造了30天完成“洞内盾构机弃壳解体”奇迹。
　　为了开辟过海段矿山法反挖工作面，给后续施工创造有利条件，中国中铁总承包项目部要求承建单位中铁一局厦门过海通道项目将拆机工期控制在一个月内。完成刀盘直径7.02米、总长107米、重约800吨的盾构机和后配套安全拆除，并运送至1.4公里外的刘五店站。
　　为了完成这项几乎不可能完成的任务，在中铁一局城轨公司副总经理贺卫国的带领下，项目部邀请公司内、外部专家到现场论证、指导《洞内拆机安全专项施工方案》制定，开展盾构拆机桌面演练，现场实地培训、交底，召开拆机岗前交班会。项目负责人罗进海介绍，为保障“海底洞内盾构机弃壳解体”的顺利进行，项目特地从外地定制了专用重载板车，实现大吨位隧道内运输，解决了主驱动割除后自重约65吨的运输难题；通过反复演算，研究出在不转动刀盘的情况下，调整割除角度倾斜法，攻克了刀盘辐条割除的技术难题。
　　项目副经理毛知新告诉记者，拆机前，对吊点的布设、吊点焊接质量、管路拆除保护、隔板的割除、工作平台的搭设等都进行了详细的交底；动火作业前，要求将消防设施准备到位，方可施工；动火中，认真做好对洞内气体的实时检测，以确保安全。
　　采访中，城轨公司掘进设备技术中心技术部副部长黄岗介绍说，由于‘海底洞内盾构机弃壳解体’是国内的第一次，盾构队员工大都没有这方面的经验，对复杂的部件拆除交底，中心副总工程师赵军军要反复交接几遍，确定大家都弄懂了才离开。
　　为保障拆机工作的顺利进行，项目部除严格执行领导带班外，还将原来的“两班倒”改为“三班倒”，缩短拆机人员工作时间，减轻工人劳动强度，安排安全员现场旁站，确保安全万无一失。此外，项目部在隧道内安装进出通风管的同时，每间隔100米增设一台大功率电扇通风，并为洞内作业人员供应绿豆汤、霍香正气水防暑，配送盐典、矿泉水、红牛等为拆机人员补充体能，为按期完成拆机工作提供了有力保障。厦门地铁3号线过海段海底洞内盾构机第一次弃壳解体拆除顺利完成，创造了30天完成“洞内盾构机弃壳解体”奇迹。
　　为了开辟过海段矿山法反挖工作面，给后续施工创造有利条件，中国中铁总承包项目部要求承建单位中铁一局厦门过海通道项目将拆机工期控制在一个月内。完成刀盘直径7.02米、总长107米、重约800吨的盾构机和后配套安全拆除，并运送至1.4公里外的刘五店站。
　　为了完成这项几乎不可能完成的任务，在中铁一局城轨公司副总经理贺卫国的带领下，项目部邀请公司内、外部专家到现场论证、指导《洞内拆机安全专项施工方案》制定，开展盾构拆机桌面演练，现场实地培训、交底，召开拆机岗前交班会。项目负责人罗进海介绍，为保障“海底洞内盾构机弃壳解体”的顺利进行，项目特地从外地定制了专用重载板车，实现大吨位隧道内运输，解决了主驱动割除后自重约65吨的运输难题；通过反复演算，研究出在不转动刀盘的情况下，调整割除角度倾斜法，攻克了刀盘辐条割除的技术难题。
　　项目副经理毛知新告诉记者，拆机前，对吊点的布设、吊点焊接质量、管路拆除保护、隔板的割除、工作平台的搭设等都进行了详细的交底；动火作业前，要求将消防设施准备到位，方可施工；动火中，认真做好对洞内气体的实时检测，以确保安全。
　　采访中，城轨公司掘进设备技术中心技术部副部长黄岗介绍说，由于‘海底洞内盾构机弃壳解体’是国内的第一次，盾构队员工大都没有这方面的经验，对复杂的部件拆除交底，中心副总工程师赵军军要反复交接几遍，确定大家都弄懂了才离开。
　　为保障拆机工作的顺利进行，项目部除严格执行领导带班外，还将原来的“两班倒”改为“三班倒”，缩短拆机人员工作时间，减轻工人劳动强度，安排安全员现场旁站，确保安全万无一失。此外，项目部在隧道内安装进出通风管的同时，每间隔100米增设一台大功率电扇通风，并为洞内作业人员供应绿豆汤、霍香正气水防暑，配送盐典、矿泉水、红牛等为拆机人员补充体能，为按期完成拆机工作提供了有力保障。