“这段时间，总公司下面的规划、建设和工程部门，忙得团团转，连节假日都没有好好休息，都在盯着手头的项目，从建议书、可研、初步设计到正式动工，每个环节都有进度安排。”一位接近中国铁路总公司（下称铁总）的人士向21世纪经济报道记者表示。
　　消息人士称，早在5月底，铁总就制定了6月的建设项目评审计划，其中包括变更、概算清理、基建项目和站房项目，其中尤属基建项目占大头，仅6月份一个月就有30个项目要安排评审。其中包括投资量巨大的京沈客专北京段、蒙西到华中煤运通道三门峡到吉安段（下称蒙华铁路三吉段）、商合杭（商丘经合肥至杭州）铁路等。
　　其中京沈客专北京段、蒙西到华中煤运通道三门峡到吉安段6月即将进行初设评审。中国国际工程咨询公司的铁路专家表示，一般而言，初设评审通过之后，项目就可以开工了。京沈客专和蒙华铁路在铁总今年年初的计划中是打算尽早开工的，如果初设过程没有问题，这两条铁路的如期动工应该是不会有什么意外的。
　　在6月份铁总安排的项目评审计划中，有几条地方的城际铁路将进入可研评审阶段，其中包括武汉到十堰城际铁路、德龙烟铁路大莱龙段、梅州至潮汕铁路、商合杭铁路。上述中咨公司专家称，通过可研评审之后，国家发改委就可以通过批复，虽然后面还有初设评审，但基本可以确定该项目可以在不久的将来动工。“可研阶段是一个项目能否通过和开工的关键，往往一个项目的前期建议书通过了，却迟迟通不过可研评审，导致无法开工。”
　　铁路项目评审、建设进程的加快与国务院对此事的极为重视和大力支持密不可分。去年7月份，国务院专门召开常务会议，研究提出铁路投融资改革和加快建设的意见，而今年4月底，国务院副总理马凯在西安坐镇，主持召开部分地区铁路建设工作会议，马凯在会上提出要集中建设资源，优化施工方案，加强现场组织，确保重点在建项目顺利推进；加快前期工作，明确时间节点，确保新开工建设一批铁路项目；精心做好工程收尾、初步验收和运营准备，确保按期建成投产一批铁路项目；严格执行质量安全标准，加强现场管理和过程控制，确保质量安全万无一失。
　　大量的项目需要上马，铁总和地方政府的资金是否足够？
　　铁总2014年一季度财报显示，铁总的总负债已高达32690亿元，资产负债率高达64%，可比较的是，2012年底、2013年底铁总的负债分别为：27926亿元、32259亿元；这两年的负债率则分别为62.23%、63.93%。
　　负债率高企的同时，铁总的盈利水平却很不理想。
　　财报显示，2014年一季度，铁总的亏损额高达59.28亿元，而在去年和前年年底，铁总还稍微有点盈利，数字分别为2.57亿元和1.96亿元。
　　而在今年铁总的建设资金融资结构中，发行铁路建设债券和向银行借款依然是最大的资金来源，其比重占到年度总投资额的7成左右。北交大经管学院教授赵坚认为这种融资结构将导致铁总负债不断加大。
　　尽管如此，上述接近铁总的消息人士表示，铁总因为承担大量的建设项目而导致债务高企，这一点市场毋庸太多担心，“虽然经过政企分开之后，铁总名义上成了一个公司，但实际上它仍然承担了大量国家基础设施建设的任务，如果完全按照盈亏效益这种纯市场的原则来决定投资策略的话，铁总肯定不会贸然投资一些中西部的铁路，因为上座率上不去，投资大，回报周期长，对其自身资金流造成很大的压力，但在政府的战略布局下，铁总必须也有这个责任把中西部铁路建设的重任扛下来。”
　　该人士称，现在政府正在积极筹划设立铁路发展基金、吸引社会资本、铁路沿线土地开发等多种途径化解融资危机。