好多人会问，中国的高铁建在桥上的比例为什么会那么高？笔者也一直想不通。这样会不会大大增加高铁的建设成本？
　　其实，中国高速铁路桥梁比例高，有多方面因素，包括技术层面，也包括经济层面，但归根结底是技术标准问题，目的就是为了高速列车的平稳高速运行提供保障。
　　1、为了线路的平直和平顺
　　所谓平直就是，尽量采用直线或者大半径的圆曲线，不能有太多太急的弯道，比如时速350公里的高铁要求线路的曲线半径不小7000米。很多时候为了截弯取直，所以采用桥梁建设。
　　所谓平顺就是，不能有太多太大的起伏，主要涉及到一个坡度的问题。
　　2、为了线路不能有太大的沉降
　　这是很多伪专家攻击中国高铁比较集中的一个问题。他们会说国外10年20年建一条高铁铁路，你们3年5年建一条，连让线路沉降的时间都不够，你们这是为了速度牺牲安全。
　　其实这纯粹是一种无知的胡搅蛮缠，用屁股想想，谁有这么大的胆子，为了早几年连安全都不要了？自己的脑袋还要不要？安全始终是中国铁路的最高法则，没有安全就没有一切。
　　我国高铁之所以建设快，一个很重要的原因就是我们的线路采用桥梁多。
　　普通的填方路基是由特定的填料（粘土、碎石土等）填筑而成的，这些填料填筑时是较为松散的，需要依靠机具压实到一定程度，但是由于填料本身的固有性质，即便是机具压实后，填土也会继续发生一定程度的固结沉降，而在软土路基上填筑的路堤，还会附加有软土层的沉降。
　　桥梁则不存在这种问题，因为桥梁是建立在桩基之上的。根据地质情况不同，桩基的深度也不一样，一般要打到岩石层，有些深度达六七十米深。这样基本就不会产生什么沉降。
　　你拿普通的填方路基与桥梁进行比较，本身就是不科学，除非你另有不可告人的目的。
　　四五年前，中国南车牵头竞标沙特阿拉伯的一条高铁项目，团队里面包括西门子等一系列成员，但最后在技术标准的谈判上出了问题，中国南车考虑到当地沙漠特征，要求以桥梁为主，而对方坚持以填土路基为主，最后中国南车觉得风险太大，果断退出。
后来项目给了卡福，据说现在还八字没一撇。
　　3、节省土地
　　这个就不多说，只说一个数据：京沪高铁桥梁占比达到80%，与传统路基相比少用土地3万亩。
　　虽然桥梁建设的成本比较高，但是考虑到拆迁的成本节约，其实高出的数量非常有限。
　　当年京沪高铁建设成本一公里只有1.3个亿，现在想想简直太便宜了，现在再建至少翻番。不得不说，当年决策之英明，后人难以企及。
　　4、其他一些原因
　　如减少养护成本，提高线路的安全性；解决行人过道问题，减少管理风险等等吧。
　　看了以上4点原因，相信大家基本上明白为什么了。中国高铁的建设着真是充满了智慧，赞一个！
　　延伸阅读：中国高铁发展的历史进程
　　梳理中国铁路发展的历史进程，中国铁路取得决定性发展的拐点就是国家实施了铁路提速。
　　从中国铁路的提速进程来看，提速、高速，这是一步一步来的。第一阶段是1990年提速之前，我国的列车运行速度为90km/h—110km/h，铁路线标准很低，运输状况非常紧张。
　　第二阶段为提速初期，经过五次大提速，铁路干线最高运营速度达到160km/h，意味着赶上了西方发达国家普通铁路客运速度。
　　第三阶段则为提速后期，第六次大提速是一次跨越，经过此次提速，最高运营速度达到200km/h—250km/h，既有铁路提速幅度居世界之首。第四阶段是高速时代，2008年开通的京津城际高铁是第一条纯粹意义上的高速铁路，是跨入高速时代的一个里程点，最高运营时速达到350km/h。
　　中国铁路最高试验速度也在不断攀升。在近20年的时间里，在技术水平落后、人才匮乏的情况下，中国铁路从最高实验时速151公里攀升到486.1公里。与其他各国试验速度相比，中国铁路试验速度居世界第二。可以说，中国铁路经过近十多年的跨越式发展，彻底改变了长期以来的落后面貌，取得了举世瞩目的成就。