8月16日至22日，2017年上海书展期间，多家媒体票选的2017年上海书展年度推荐十大好书中，西南交通大学校长徐飞的新著《纵横“一带一路”——中国高铁全球战略》作为社科领域第一本关于中国高铁的理论读本入选。
　　此书在全球视域下审视中国高铁的成功实践，重点探讨“一带一路”建设框架下中国高铁“走出去”国家战略，并对高铁时代背景下的大学担当、高等工程教育、人才培养等焦点问题作了论述。
　　西南交大可谓中国高铁人才培养和科技研发的重镇，而高铁本身是21世纪的重要战略产业。基于这样的重要性，徐飞从2013年9月任西南交大校长后，就开始关注进而深入研究高铁产业。
　　徐飞在接受21世纪经济报道记者专访时指出，高铁不是普通商品或产品，而是具有基础性、支撑性的公共产品和战略产品。高铁可以引导发展（TOD），带动沿线的工业化城镇化，形成产业带和城市群。
　　他特别强调在高铁走出去的过程中，高校起着非常重要的支撑作用，主要包括：第一，人才支撑；第二，学科支撑；第三，科技支撑。
　　高铁飞速发展的关键因素
　　《21世纪》：国外高铁曾领先中国很多年，作为后起之秀，中国能在短时间内迅速超越他们的关键原因有哪些？
　　徐飞：首先，中国可以集中力量办大事。这种优势，国外想学也学不到，这是关键因素。坚定走自主创新的道路，保持“以我为主”的战略定力；以及着眼于“长本事”的“市场换技术”，全面提升自主创新能力，也是极其重要的成功因素。
　　此外，还要强调两点，一是技术积累。书中把中国高铁发展分为四个阶段，第一阶段即为2004年之前的技术积累期。正是技术积累期的自主艰辛探索，奠定了中国高铁创新发展的坚实基础。若没有前期的技术探索和积累，就不可能有2004年中国引进德国、法国、加拿大、日本的技术平台和开发平台后高效率的消化、吸收再创新和集成创新。
　　二是地大、人多和足够的购买力。中国地域广阔可以使高铁施展得开；十几亿的人口，保证了充足的客源；高铁是个相对奢侈的产品，而经济的发展使得中国人具有了一定购买力。
　　《21世纪》：如今“复兴号”开通是否标志着中国高铁又迈向了更高的台阶？对于中国高铁“走出去”有哪些意义？
　　徐飞：今年9月份，京沪高铁将实施新的列车运行图，每天将有7对“复兴号”高铁率先按时速350公里奔驰在京沪线上，4个半小时就可以到达目的地。目前中国高铁运营里程已达2.2万公里，其中三分之一都是按照每小时350公里的速度来设计建造的。京沪高铁恢复350公里后，其它原本设计这个速度的线路也会恢复到这个水平。
　　目前，世界高铁最快的是法国TGV和日本新干线，其运行速度都是每小时320公里。我们恢复到每小时350公里，中国就是真正意义上的第一。
　　第三就是知识产权问题。中国标准动车组复兴号具有完全自主知识产权，中国高铁走出去，不会和任何其他高铁国家有产权纠纷。这也成为从自主创新到全面自主创新的又一标志。
　　最后，增速到350公里每小时，对铁路企业来讲可以提质增效。对于老百姓(48.310,0.00,0.00%)则更进一步缩短出行时间。对产业经济和区域经济而言，可进一步增加高铁沿线的同城效应。
　　高铁走出去的战略核心
　　《21世纪》：你认为“十三五”期间，中央对于高铁“走出去”的战略核心是什么？
　　徐飞：“一带一路”讲五通：政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通和民心相通。其中，设施联通是先行官和优先领域。“一带一路”沿线国家，大多数都是欠发达国家或新兴经济体，他们的基础设施比较缺乏，中国通过建设包括高铁在内的基础设施，可以尽快形成早期收获。
　　另外，国际产能合作的溢出效应和拉动效益很强。高铁不是普通商品或产品，而是具有基础性、支撑性的公共产品和战略产品。高铁可以引导发展（TOD），带动沿线的工业化城镇化，形成产业带和城市群。此外，高铁的延伸使交流更便利、相互间的理解沟通更充分，进而促进文化和文明的传播。
　　《21世纪》：你在书中提到“一带一路”沿线国家互联互通中，海路联通比例最高，空路联通比例次之，铁路联通比例最低，在“一带一路”契机下，中国高铁应如何抓住机遇，应对挑战呢？
　　徐飞：比例低意味着机会多，大有可为，中国高铁应积极作为、把握机遇。然而，高铁毕竟是奢侈品，它的初始投入非常大，投资回收期非常长，对盈利性要有足够的耐心。目前为止，世界上真正赚钱的高铁只有三条：法国的巴黎-里昂、日本的东京-大阪、中国的北京-上海。
　　高铁不赚钱为什么还要修呢？要算两本账，小账和大账，或财务账和综合账。所谓综合账是指地缘政治、外交、国防、文化文明等综合效益。高铁的综合效益和溢出效应非常显著。所以建高铁格局一定要大，既要算财务和经济账，更要看综合效益。
　　《21世纪》：中国高铁产业走出去包括技术、服务、资金、产品等，目前走出去在哪个阶段？
　　徐飞：目前，中国高铁产品已出口全球近百个国家和地区，出口产品实现从中低端到高端的升级，出口市场实现从亚非拉到欧美的飞跃，出口形式实现从产品出口到产品、资本、技术、服务等多种形式的组合出口。
　　当下，中国致力于以先行的设计咨询服务，带动勘察、监理、项目管理、建筑施工、装备制造、运营维护等全产业链、全供应链、全价值链系统发展，进而实现中国高铁的设计、建设、装备、运维、技术、标准、品牌等整体“走出去”。
　　实际上，中国第一条全系统、全产业链对外输出的高铁项目——印尼“雅加达-万隆”高铁已经启动先导段建设。
　　高铁时代的大学担当
　　《21世纪》：书后面部分花了很多的篇幅来讲高铁时代的大学担当。你认为高校在“高铁走出去”中扮演什么样的角色？
　　徐飞：在高铁走出去的过程中，高校在三个方面起支撑作用：第一，人才支撑；第二，学科支撑；第三，科技支撑。
　　高铁在“走出去”过程中，非常需要高科技的持续支撑，否则，即使“走出”，也很难“走进”（目标国），特别是像欧洲、美国这样的高端市场。高校要通过一流学科建设，不断深化自主创新能力，深刻洞察诸如系统集成、车体设计、转向架、牵引制动、列车网络控制、关键材料、空气动力学及运营维护等技术发展方向，培育引领高铁未来产业发展的核心技术、前沿尖端技术和颠覆性技术。
　　同时，高校要深化研究高铁产业链上包括环境评估和风险效益评估在内的规划咨询、投资融资、设计施工、研发制造、系统集成与项目管理等产业环节，明确它们之间的相互关系，做好管理集成、技术集成和产业链集成，打造面向国际市场的高铁学科链和创新链。
　　人才方面，中国高铁“走出去”不仅急需工务、电务、机务等专业人才，还需财务、法务和商务人才；尤其急需熟练掌握FIDIC、NEC等国际通用合同条款并深谙专业知识、熟悉海外规范、精通国际贸易规则的勘察设计人才、项目管理人才和经营开发人才。
　　《21世纪》：你认为这方面的人才应该如何培养？
　　徐飞：以复合型人才培养为例，可以搞诸如“2+2”或者“3+1”的“特班”。比如，在本科阶段前两年机务、工务、电务，到了大三大四学法务、商务、财务。有的可能技术门槛比较高，就“3.5+0.5”，前面的3年半学技术，后面半年高强度地强化语言能力，起码可以应付一些日常沟通和基本谈判。还可以是“3+2”，本硕贯通，甚至中外联合培养。