据报道，围绕着连接马来西亚与新加坡的马来半岛高速铁路计划，马来西亚与新加坡两国政府2017年12月20日启动国际竞标以敲定负责车辆设计、铁路建设等的企业。日媒称，日本与中国在东南亚围绕铁路项目展开了激烈的订单竞争，针对这条高铁招标，中日似乎也将在马来半岛展开角逐。 　　根据计划，这条高铁将由90分钟直达列车与在马来西亚国内的站停列车构成。连接吉隆坡和新加坡的直达列车力争2026年底前通车。新加坡和马来西亚计划分别设置1个和7个车站。为有效启动招标，新马两国列举了“最优先安全性、实用性与可靠性、有实绩的技术、运用灵活性、以乘客为中心的设计、成本效益”等作为评估点。有消息表示，2018年1月23日将在马来西亚首都吉隆坡实施面向竞标单位的说明会。招标截至6月29日，明年底前将敲定中标方。　　
　　日方将由东日本铁路公司（JR东日本）等10家公司组成企业联合体，力争以新干线模式获得订单。除中国外，还有韩国等企业也对该项目流露出兴趣。至于韩国，一开始是依赖法国技术的，然后逐步迈向独立开发。据韩国《中央日报》报道，韩国自行设计、时速高达430公里的新高铁列车“HEMU430X”开发计划，已经进入最终阶段，今后将开始正式启动出口程序。可见，其竞争在一定程度上还有待实践的进一步检验。这就导致马来半岛高速铁路的实际角逐是中日之间的比拼。
　　日本的高速铁路即闻名遐迩的“新干线”。 日本高铁起步早，目前其国内新干线总里程超过2600公里。其优势在于其核心技术的独立性和完整系统性，从车轮、轨道、牵引电动机到电子模块芯片，日本很早就具备了成套技术和独立生产能力。过去50年，新干线无重大人身伤亡事故也被认为是新干线可靠性的有力佐证。尽管早期形成了较为成熟与体系化的品牌技术，但日本高铁出口国际市场的步伐却相对缓慢。上世纪90年代末，台湾高铁采用了新干线车辆和技术，并于2007年竣工，这也是日本新干线到目前为止唯一的海外建成项目。日本媒体称，全球三大高铁企业拥有一揽子提供铁路车厢、售后服务以及运行系统建设的体制，而单独的日本企业基本上不具备这种综合能力。由于运营速度不具备优势，同时造价偏高，导致新干线在与“后起之秀”的我国高铁竞争中逐渐丧失竞争主动权。
　　对于中国，工程院院士王梦恕近日在接受记者的采访或许能说明问题。他称，中国的高铁技术主要有三个优势：一是轨道、隧道建造技术更高，且具备应对各种复杂情况的能力，譬如中国高铁技术能够保证在很大温差情况下铁轨不变形；二是中国的高铁技术团队过硬，整体人马能够做到随调随用；此外，中国高铁的修建造价比发达国家更低。
　　情况就是这么个情况，然而，中日激烈竞争，最终鹿死谁手？明年将见分晓。