20世纪最初几十年，纽约经历了空前的基础设施建设热潮。20年间集中建成了标志性的桥梁、大量火车站以及当时全球最大的地铁和快速公共交通系统。地铁迅速扩张到尚未开发建设的地区，包括曼哈顿上城以及外围市镇，在沿线掀起了住宅建设浪潮。
　　这之后却进入了停滞期。自1940年12月16日后再没有开通一条新线路，只进行了少量扩建和衔接工程。不同于其他大城市，纽约的快速公共交通系统似乎在时间轴上凝固了：80年后还会出现在车站的人越来越少。
　　事实上，车轮似乎在倒转。整个系统似乎比二战时期还小，如今的日均客流量只有600万人次，还要面对持续下降、基建失败以及严重拥挤的车辆和站台。
为什么纽约会突然在20世纪40年代后停止建设地铁？80年前的停工何以诱发今日的公共交通危机？
　　1904年，区域间快速公共交通私人公司(Interborough Rapid Transit, IRT)开通了第一条地铁线路，连接西哈莱姆区和中央车站。在取代了已有的高架火车线路后，该地铁线成为曼哈顿和布朗克斯间几乎唯一的快速公共交通服务。
　　在战后时期，世界上很多地区都放慢了兴建地铁的步伐。它们纷纷向汽车低头，或者深陷大萧条和二战的经济困境。但是到了20世纪60年代，局面发生改变。伦敦在六七十年代开通了两条地下线路。巴黎开始了大规模的区域快速交通（RER）项目，连接所有通勤铁路线路，将老城与快速发展的郊区紧密联系。
　　与之相反，纽约地铁系统却处在一个凄惨的境地，几乎所有的资金都被分散到基础维护和检修工作中。人口衰减、财政困境都使得扩建几难实现。
　　如今，纽约经济有所改观，人口也在增长，城市正处于良好的财政水平。但是，欠账太多的维护成本还是消耗了大多数资金。惊人的地铁造价(目前处于全球最高水平)使得任何资金都无法支持太久。历史遗留问题也在时常影响当下的管理：地铁和交通铁路缺乏一体化，市长和州长始终进行着相同的权力斗争，无法改变维护滞后的恶性循环。问题积重难返，解决非须臾之工。