该区间盾构自2月1日从北栅口三院站始发后，以“S形”的走向，沿兴源北路前行，斜穿了北新河，穿过铁路养路工区后，再斜穿了京沪铁路和沪宁城际铁路，于近期达到无锡火车站。
　　02攻克3大难点
　　将地面沉降控制在惊人的1毫米内，整个穿越过程要闯过三大难关。
　　难点之一是长距离斜穿。与地铁1号线垂直穿越铁路不同的是，受沿线建筑物和站台设计影响，此次盾构必须以斜穿的方式，下穿6股京沪铁路轨道和7股沪宁城际铁路轨道，故穿越距离更长，为170米，难度更大。
　　难点之二是小半径曲线转弯和大坡度爬坡。如果把现有地铁1号线站台比作处于“负三层”的话，今后换乘的3号线站台则在“负二层”，盾构必须以爬坡的方式前行，每推进一米，抬升2.7厘米，而且还要一边转弯一边上坡。
　　难点之三是要严格控制地面沉降。在下穿铁路施工区域，每天有近两百辆列车进出站，一旦发生地面沉降，后果不堪设想。为确保列车行驶安全，上海铁路局明确提出要求，京沪铁路沉降速率报警值为2毫米；沪宁城际铁路单次测量沉降预警值为1毫米、报警值为2毫米，其要求远高于一般盾构施工。
1毫米的“安全关”如何把控？
　　刘坤告诉记者，为确保施工安全，掘进过程中技术人员24小时值班密切关注掘进参数，“每推进一环，都精确控制出土量、注浆量，确保土体稳定。掘进参数从按天调整升级到了按环调整。” 　　北栅口三院站，工人们在卸装要吊入隧道，通过运输车运往火车站的管片。
　　管片拼装时同步增强了二次注浆、跟踪补强注浆、防水辅助措施等，确保管片不渗漏。在13股铁路线上，施工方还布设了80多个自动化变形监测系统监测点，每2小时自动采集一次数据，晚上利用12点后火车停运的“天窗期”再次进行人工监测，为优化掘进参数提供参考，最终成功将地面沉降控制在了惊人的1毫米内。该标段在施工中还荣获了一项全国市政建设优秀质量管理小组一等奖。
　　03新“冰火两重天技术”
　　确保火车站洞门平稳，接收盾构成功下穿铁路是一道关口，在人流车流密集的火车站接收盾构又是一大考验。
　　6月27日记者在兴昌北路正下方的无锡火车站盾构接收点看到“和谐号”盾构已从无锡火车站的洞门探出“脑袋”。 　　据悉，为确保万无一失，此次接收采用了新技术，“水平冷冻+箱体泡沫轻质土盾构接收”。中铁隧道局集团技术人员形象地称之为：“冰火两重天”，“冰”就是土体冷冻技术。 　　对盾构周围土体通过冷冻管进行冷冻
　　为保证洞口接收时周围土体不渗水，在盾构推进至洞门前，技术人员提前通过埋设冷凝管，对周围土体进行冷冻，将洞口前泥土温度降至零下10度以下，“这样，泥土里的水分都被冻成了冰，保证不渗水。
　　“火”说的是泡沫轻质土盾构接收技术。 　　盾构出洞门后清理泡沫混凝土
　　即在盾构破洞而出时为确保安全，先利用泡沫混凝土在洞门后浇筑一个箱体，让盾构出洞门后先进入箱体，同样为盾构出洞提供了“一个无水环境”。
　　“混凝土浇筑时会释放大量热量，所以可以想象，隔着洞门，一边是冰窖、一边是火炉，比较难的就是要做好两种工艺的衔接与转换。”
　　技术人员介绍，好在通过精心设计施工团队将拔除冷冻管和洞门破除之间的工序衔接时间缩小到最短，安全圆满地完成了盾构接收任务行百里者半九十左线贯通后地铁建设者又投入了紧张的工作。 　　由于无锡火车站位置特殊，工人们只能从较小的几个风井口进入火车站下方的隧道施工区域。“和谐号”盾构将在无锡火车站下的地铁隧道内，完成暗调头后于7月底再次出发进行右线掘进。 　　面积不大的施工工地旁就能看到飞驰的动车呢。完成贯通任务后从北栅口三院站吊出为该区间贯通画上圆满句号。而攻克了最难区间段3号线一期工程离贯通还远吗？