2019年5月28日，铜怀高速铜仁段通车的喜讯传遍贵黔大地。这条怀化至铜仁间的快速通道，使两地间的距离缩短了至少50公里。数百万铜仁各族同胞奔走相告，喜悦之情溢于言表。
与此同时，在千里之外的北京，一群来自东四前炒面胡同33号院的工程师们，也为高速路的建成通车举杯相庆。4年前，年轻的他们聚首在贵州铜仁市，为铜怀高速铜仁段的踏勘设计日夜奋战。　　

　　回想起4年前铜怀高速铜仁段的设计工作，公规院铜怀项目负责人、公规院道路一部主任工程师陈群说：“对于一段33公里的山区高速公路，起初并不以为然。然而，随着外业工作的日益深入，我们的心都悬了起来。”　　

　　原来，全线33公里高速道路，超过50%的路段南临锦江，北倚重山，可以正常布线的廊带宽度最窄处不足300米。而这窄窄的廊带已经设置了一条营运中的繁忙铁路——渝怀铁路。更令人意外的是，就在同一走廊带，还有一支设计团队正快速地推进另一条铁路的施工设计工作，并且设计进度早已走在了前面。　　

　　发现情况后，由当时项目组中年龄最大的“老同志”景旭牵头，各专业负责人立即着手分工了解铁路项目的要求、规范，查阅熟悉铁路项目的流程、管理。公规院设计团队多次南下广州，与两条铁路主管单位沟通。终于，设计团队以严谨恳切的态度，得到对方的支持，拿到铁路的设计图纸。　　

　　“可看到这张图纸，我们的心又凉了一半。60%的平面线位跟我们的方案重合。”回想那一幕，路线负责人范子铮苦笑道。　　

　　不足300米的廊带，除去一条已有铁路，能供高速公路布线的空间本就有限。两支各自领域的专业设计队伍，肯定会在既有条件下择优选取路线，范子铮解释说。　　

　　经过4个月的沟通协调，陈群和团队主动变换思路。设计组将地形地质条件、工程规模、设计指标、工程风险、铁路主管单位的具体要求等要素全部作为头等控制因素，立足行业规范和贵州实践经验，在极其有限的空间内，开展精细化设计。最终，铜怀高速铜仁段线路从原方案6次与铁路交叉，优化成两次与铁路交叉，且交叉净空和角度、设计方案、施工方案等完全满足公路和铁路两大行业的技术要求。　　

　　另一方面，铜怀高速铜仁段全线控制性工程之一锦江特大桥的设计，也令公规院大桥项目设计负责人江剑虹和他的徒弟郭昊天深感压力。　　

铜仁市作为旅游城市，对景观和环保要求特别高。当地提出，一定要设计出既符合当地特色，又满足环保和景观需求的锦江特大桥。　　

江边既有铁路沿河岸延展，又有省道交错穿行；锦江又是有国家级水产种质资源保护区，河道内优选不设桥墩的方案；同时桥位与铜仁市九龙洞4A级国家级风景区相邻，两岸峰峦叠嶂、水碧山青，这对桥梁景观设计提出很高要求。如何用一个方案，同时解决铁路、公路、保护区、景观协调这四个问题，成为摆在江剑虹和郭昊天面前的难题。　　

江剑虹带着郭昊天，把适合的方案全都构思了一遍，再层层筛选、逐一比对。他们分析了拱桥的优劣及可能性，评估了连续刚构及空腹钢拱的优缺点，对比矮塔斜拉桥和常规斜拉桥的景观优势。经过半个月的头脑风暴和方案比较，最终推荐主跨276米双塔中央索面斜拉桥。这一方案既满足了水中不设置桥墩的条件，又避免了主桥上跨越铁路施工对铁路运营的影响。同时，这一桥型造型挺拔，简洁典雅，整体线型流畅，与周边环境契合得恰到好处，满足了当地景观桥的需求。最终，这一推荐方案获得铜仁市的青睐并成功实施。2019年3月，大桥如期顺利合龙，成为贵州首座中央索面混凝土斜拉桥。