广州地铁11号线 土建工程累计完成37%

广州地铁11号线（广州火车站—琶洲—广州火车站）是广州的地铁环线，线路全长约44.2公里，全部采用地下敷设方式，全线共设车站32座，代建一座车站（城轨琶洲站），其中换乘站24座，设置赤沙车辆段1座。

截至目前，11号线土建工程累计完成37%。32座车站中，2座已建成开通， 3座已封顶，1座进行前期准备，其余26座均进行土建施工；32个区间中，1个已建成开通，16个进行土建施工，其余15个进行施工前准备；赤沙车辆段和出入段线进行土建施工。

全线完成6类6456条管线迁改

据介绍，线路穿越广州市老城区，地质条件复杂，施工场地狭窄，施工工法多、难度大。受前期征借地、周边环境影响等制约，有效作业时间短，全线施工面临严峻挑战。地铁建设者在相关政府部门的大力支持下，顺利完成征借地71万平方米，完成迁改给水、排水、燃气、通讯、电力和超高压等6类管线约6456条。

始发的六台盾构机，分别负责大塘至石榴岗区间、石榴岗至赤沙滘区间及赤沙车辆段出入线段Ⅰ线、Ⅳ线的掘进。为确保此次六台盾构如期始发，广州地铁集团与参建各方成立了盾构始发节点领导保障小组，广州建筑施工项目部也加大资源投入，实行领导带班及技术人员24小时轮班制。

盾构机穿上“钢外套”应对富水地层

据广州建筑集团广州盾建总经理古力介绍，本次始发的六台盾构机为四台土压平衡盾构机及两台泥水平衡盾构机。施工中，盾构机主要穿越强风化、中风化、微风化泥质粉砂岩地层及新滘东路、高压线塔、人行天桥、河涌、快速干线、加油站、海珠湿地等多处敏感区域，由于施工区域附近建构筑物多且距离较近，施工安全风险大，给地铁建设者们带来巨大的挑战。

为此，地铁建设者们在施工生产中，大力推广新技术、新工艺，解决了很多棘手的难题。其中，由于大塘站盾构始发端头紧邻河涌，与海珠湿地“擦肩而过”，地铁建设者们通过技术攻关和试验，决定为盾构机穿上“钢外套”——采用全密闭钢套筒始发工艺，保证了周边土体的稳定，克服了盾构端头无法垂直加固的困难，而钢套筒可以多次循环使用，能创造良好的经济效益。

在车站连续墙施工中，地铁11号线采用“旋挖钻+双轮铣”结合的施工工艺，使连续墙成槽功效大大提高。在土方开挖中采用气举法基坑降水技术，克服车站地质条件差，含断裂破碎带、淤泥、砂层含量大自稳性差，富水性大，基坑开挖易失稳坍塌及渗漏水等困难，保证基坑开挖顺利进行。针对110kV高压线下连续墙施工难题，通过搭设限高架、红外线报警、钢筋笼分段驳接等技术手段克服了高压线下作业风险。