2020年12月16日，国家发展改革委于线上召开12月份例行新闻发布会。新闻发言人孟玮表示，京津冀、长三角、粤港澳大湾区三大区域的城际和市域（郊）铁路要错位发展，避免把城际铁路建成高铁，也要避免把城际铁路建成地铁。

孟玮表示，今年以来，经报请国务院领导同志批准，国家发展改革委结合“十四五”规划研究，提出拟将三大区域城际和市域（郊）铁路作为重大工程纳入“十四五”规划，整体推进建设。

目前，京津冀、长三角、粤港澳大湾区三大区域干线铁路和城市轨道交通网络已经初具规模，截至2019年底，三大区域干线铁路营业里程约2.4万公里，路网密度达全国平均水平的2.6倍；城市轨道交通营业里程近3400公里，占全国的61.2%。

但孟玮表示，相比较而言，市域（郊）等铁路发展还比较滞后，一定程度上影响都市圈轨道交通网络效率。在城际和市域（郊）铁路错位发展方面，孟玮表示，关键是要准确把握好城际和市域（郊）铁路定位和路网功能，在建设中把握好两个方面：

在规划设计上，重点是加强统筹谋划和方案论证，避免功能错配导致效率低下。市域（郊）铁路主要布局在经济发达、人口聚集都市圈内的中心城市，连通城区与郊区及周边卫星城、微中心等城镇组团，重点满足1小时通勤圈快速通达出行需求，平均站间距原则上不小于3公里，线路尽可能串联5万人及以上的城镇组团和重要工业园区、旅游景点等。

在建设标准上，城际铁路主要承担城市间经常性、大容量客运需求，线路走向和站点设置要突出对沿线重要经济据点、人口较多城镇的覆盖，建设中技术标准要避免“两头化”现象。

一方面，要避免把城际铁路建成高铁。城际铁路设计速度宜为160至200公里/小时，如果按时速350公里标准建设，将使城际铁路承担干线通道功能，难以满足对沿线重要节点的更好覆盖。

另一方面，也要避免把城际铁路建成地铁。城际铁路穿越城区路段如果大量采用地下敷设方式和较小站间距，既大幅增加工程造价，又降低运行效率，难以满足城际快速出行需求。

孟玮表示，综合规划支撑、发展需求、前期工作深度、资金落实、运营效益等因素，国家发展改革委会同国铁集团、相关地方，梳理形成了近三年滚动项目清单，拟新开工项目70余个、总里程超过6000公里。

在京津冀地区，新开工项目约1000公里，加快构建“四纵四横一环”通道格局，形成北京、天津中心城区与新城、卫星城之间的“1小时通勤圈”，京雄津保唐“1小时交通圈”。

在长三角地区，新开工项目约4000公里，打造1小时到1个半小时城际交通圈、城市中心城区与周边城镇组团间半小时到1小时通勤网。

在粤港澳大湾区，新开工项目约1000公里，加快形成以广深港、广珠澳和跨珠江口为主轴，“轴带支撑、极轴放射”的多层次铁路网络，实现大湾区主要城市间1小时通达。

针对部署整体推进京津冀、长三角、粤港澳大湾区三大区域城际和市域（郊）铁路建设。为积极回应各方对这项工作的关切，国家发展改革委基础设施发展司负责同志就有关问题回答了提问。

问：为什么要加快建设三大区域的城际和市域（郊）铁路？

答：推进新型城镇化，是党中央着眼社会主义现代化建设作出的重大战略部署。党的十九届五中全会《建议》明确提出，加快城市群和都市圈轨道交通网络化，发挥中心城市和城市群带动作用，建设现代化都市圈。京津冀、长三角、粤港澳大湾区是我国最重要的城市群、都市圈，发展以轨道交通为骨干的现代化综合交通网络，条件最为成熟、需求最为迫切，既利当前、又利长远。

一是有利于推动实现区域协调发展。京津冀、长三角、粤港澳大湾区经济社会发展水平最高，以占全国6.6%的土地，聚集了全国23.7%的人口，创造了44.2%的国内生产总值。但是，三大区域土地面积有限、人员高度密集、环境承载力有限、客运需求巨大，需要现代化交通体系支撑。城际和市域（郊）铁路运能大、占地少、污染小、效率高，能够紧密联系城市群内主要城市节点，有利于加速人员、资金要素流动，统筹中心与区域发展，合理疏解非核心功能，促进形成多中心、多层级、多节点的网络型发展格局，优化区域城镇空间布局，加速区域城镇化步伐，是实现区域协调发展的战略选择。

二是有利于促进构建新发展格局。构建新发展格局，关键在于经济循环流转和产业关联畅通。三大区域既是我国经济社会发展水平最高的地区，也是对外开放的高地，是构建新发展格局的关键支撑。加快城际和市域（郊）铁路建设，有利于推动沿线地区进一步开发开放，培育发展新动能。同时，铁路项目上下游产业链长、周边辐射带动性强。加快城际和市域（郊）铁路建设，有利于充分发挥国内超大规模市场优势，带动装备制造、建筑、冶金、服务等关联产业发展，更好发挥扩大内需的重要作用。

三是有利于支撑补齐区域综合交通短板。目前，人民群众出行模式正在发生深刻变化，都市圈内通勤需求日益增长，要求交通运输必须从“走得了”转向“走得好”。加快城际和市域（郊）铁路建设，是补齐现代轨道交通短板，满足人民群众更高出行需求的重大举措，有利于优化铁路网络布局，完善区域交通功能，提供更大能力、更加公平、更有效率的交通服务，增强人民群众的获得感、幸福感、安全感。

问：全面启动京津冀、长三角、粤港澳大湾区三大区域城际和市域（郊）铁路有什么样的实施方案和推进计划？

答：为深入贯彻落实党中央、国务院关于京津冀协同发展、长三角一体化发展、粤港澳大湾区建设的重大决策部署，近年来，国家发展改革委会同有关部门印发了京津冀、长三角地区交通一体化规划和粤港澳大湾区城际铁路建设规划等相关规划，为推进三大区域城际和市郊铁路建设奠定了良好基础。今年以来，经报请国务院领导同志批准，国家发展改革委结合“十四五”规划研究，提出拟将三大区域城际和市域（郊）铁路作为重大工程纳入“十四五”规划，整体推进建设。总体考虑是，三大区域“十四五”期间计划新开工城际和市域（郊）铁路共1万公里左右，到2025年，基本形成城市群1-2小时出行圈和都市圈1小时通勤圈，轨道上的京津冀、长三角和粤港澳大湾区要基本建成。

综合规划支撑、发展需求、前期工作深度、资金落实、运营效益等因素，国家发展改革委会同国铁集团、相关地方，梳理形成了近三年滚动项目清单，拟新开工项目70余个、总里程超过6000公里。在京津冀地区，新开工项目约1000公里，加快构建“四纵四横一环”通道格局，形成北京、天津中心城区与新城、卫星城之间的“1小时通勤圈”，京雄津保唐“1小时交通圈”。在长三角地区，新开工项目约4000公里，打造1小时到1个半小时城际交通圈、城市中心城区与周边城镇组团间半小时到1小时通勤网。

在粤港澳大湾区，新开工项目约1000公里，加快形成以广深港、广珠澳和跨珠江口为主轴，“轴带支撑、极轴放射”的多层次铁路网络，实现大湾区主要城市间1小时通达。

问：近年来，我国高速铁路和地铁、轻轨发展较快，城际和市域（郊）铁路建设与前两者有何区别？在推进建设中需注意什么？

答：我们都知道，高铁主要服务区际出行，新建高铁时速一般在250公里及以上；地铁主要服务中心城区的通勤出行，时速一般在80至100公里。目前，三大区域干线铁路和城市轨道交通网络已经初具规模，截至2019年底，三大区域干线铁路营业里程约2.4万公里，路网密度达全国平均水平的2.6倍；城市轨道交通营业里程近3400公里，占全国的61.2%。但与此同时，市域（郊）等铁路发展却比较滞后，比如北京、上海仅分别有400公里和56公里，而这两个城市的地铁里程均在600公里以上。反观东京、纽约等国际大都市圈，城市地铁里程都只有300余公里，而市域（郊）铁路里程均超过1600公里。对比发现，我国城市群、都市圈的轨道交通网络结构“倒挂”现象较为严重，影响都市圈轨道交通网络效率。为此，需要准确把握城际和市域（郊）铁路定位和路网功能，发挥好“承上启下”、填补轨道交通网络空白的作用。为此，在建设中要重点把握好两个方面。

一方面，要把握好城际铁路的功能定位和建设标准。城际铁路主要承担城市间经常性、大容量客运需求，线路走向和站点设置要突出对沿线重要经济据点、人口较多城镇的覆盖，建设中技术标准要避免“两头化”现象。一方面，要避免把城际铁路建成高铁。城际铁路设计速度宜为160-200公里/小时，如按时速350公里标准建设，将使城际铁路承担干线通道功能，难以满足对沿线重要节点的更好覆盖。另一方面，要避免把城际铁路建成地铁。城际铁路穿越城区路段如果大量采用地下敷设方式和较小站间距，既大幅增加工程造价，又降低运行效率，难以满足城际快速出行需求。

另一方面，要加强市域（郊）铁路的统筹规划和设计建设。市域（郊）铁路主要布局在经济发达、人口聚集都市圈内的中心城市，连通城区与郊区及周边卫星城、微中心等城镇组团，重点满足1小时通勤圈快速通达出行需求，平均站间距原则上不小于3公里，线路尽可能串联5万人及以上的城镇组团和重要工业园区、旅游景点等。要加强统筹谋划和方案论证，避免功能错配导致效率低下。

问：建设城际和市域（郊）铁路如何贴近城市群、都市圈发展和市民出行需求，更好支撑和引领城镇空间布局？

答：城际和市域（郊）铁路服务市民出行需求、引导城镇空间布局，关键在于坚持融合发展的理念，具体来讲，有以下三个方面。

一是坚持与城市融合发展。做好城际和市域（郊）铁路与相关城市发展规划的衔接，积极推动有条件的城际和市域（郊）铁路引入中心城区。探索城镇化地区铁路土地综合开发新模式，鼓励“站前广场”与综合开发有机融合，推进“轨道+物业”“轨道+社区”，打造“站城融合综合体”。

二是坚持轨道交通多网融合发展。推动城际铁路、市域（郊）铁路与干线铁路、城市轨道交通有机衔接，加强综合交通枢纽规划建设，完善公交、P+R停车场、自动步道等联程联运配套设施，实现“零距离”换乘、“无缝化”衔接，提高综合运输效率。

三是坚持运输服务融合发展。推进城际铁路、市域（郊）铁路与城市轨道交通安检互信、票制互通、支付兼容，鼓励使用城市公交“一卡通”乘车，切实提升衔接效率和服务品质，为乘客提供安全高效、便捷贴心的运输服务。

问：铁路建设是一项系统工程，面临的情况、问题可能会比较复杂。下一步将采取哪些举措来推动这项工作？

答：目前，三大区域城际和市域（郊）铁路建设蓝图已经绘就，任务已经明确，推动实施中涉及中央与地方、政府与企业等多方面。国家发展改革委将会同有关方面，深入贯彻落实党中央、国务院重大决策部署，抓住有利“窗口期”，强化精准施策，狠抓落地见效，努力打好、打赢这场攻坚战。

一是建立高效协同推进机制。会同有关部门加强统筹推进，及时协调项目前期工作重难点问题。压实国铁集团和地方主体责任，加强路地双方沟通协作，既发挥好国铁集团在前期工作推进、建设运营管理、人才技术力量及跨区域协调等方面积极作用，又落实相关地方属地责任，解决好征地拆迁、资金筹措等重点问题。

二是完善年度滚动实施方案。按照“在建一批、开工一批、储备一批、谋划一批”的思路，构建远近结合、梯次接续的发展格局，建立年度动态滚动更新的重点项目库，明确时间表、制订路线图，细化工作措施，督促相关工作加快落实。

三是加快推进项目前期工作。一方面，做深做细可研方案。请相关地方和国铁集团提前开展工作，扎实做好勘察设计，充分比选论证线路走向、站点设置、主要技术标准等，尽早稳定项目建设方案。另一方面，加快前置要件审批。请有关部门开辟绿色通道，加大项目前置要件和报建手续等支持力度。请电网企业落实外电配套工程。同时，请国家铁路局做好技术标准指导，加强工程质量、安全运营、竣工验收等方面监管。

四是做好项目建设和运营管理。一方面，稳妥扎实推进建设。请国铁集团和相关地方牢固树立风险意识，坚持把安全质量要求贯穿项目全过程，加强项目建设全过程监管。另一方面，积极做好运营管理。研究采用“小编组、高密度、公交化”运营模式，引入多元化运营主体，支持有条件的地方试点地铁企业运营城际和市域（郊）铁路，促进运输业务市场主体多元化和适度竞争。

五是做好建设资金保障。坚持“资金跟着项目走”，统筹用好地方财政资金、地方政府专项债券等。创新投融资方式，充分挖掘城际和市域（郊）铁路项目资源、潜力和价值，用好土地综合开发政策，积极探索PPP+TOD模式，加强土地利用监管，吸引社会长期资本参与项目建设，有效破解资金筹措难题。