“漂亮！”这是大家看到伍家岗长江大桥主塔后心底的想法。作为连接宜昌市主城区与新区的地标性建筑，伍家岗长江大桥主塔设计新颖，每一面都有一对混凝土装饰条为大桥外观增添光彩。
　　1月18日，随着最后一榀钢箱梁顶推到位，二航局参建的湖北宜昌伍家岗长江大桥主桥成功合龙，大桥建设进入通车冲刺期。
　　伍家岗长江大桥是宜昌城区首座主跨超千米的大桥，全长2.8公里，主桥为双塔钢箱梁悬索桥，采用一跨过江方式建设，跨度达1160米。自2017年开建以来，二航局项目团队便积极开展科技攻关，大胆创新，取得多项先进成果，最终实现了大桥毫米级精度合龙。
　　“混凝土装饰条虽然好看，但给我们带来的就是难题。”时任项目副经理刘海军说。随着塔柱向上“生长”，装饰条的位置不断向内移动并形成弧度，但用于主塔施工的爬模平台却始终保持垂直搭设，导致与装饰条施工区域产生偏离。面对棘手问题，项目部要么直接拆除爬模平台，重新搭设，要么设法改造爬模平台。然而爬模平台共有六层，重达45吨，而且已爬升至90米高空，若直接拆装，起吊风险不言而喻。当众人一筹莫展之时，刘海军提出了“空中变轨”的想法，他说，“我们可以尝试变换爬模平台的轨道位置，来解决平台和装饰条施工的匹配矛盾。”
　　为了证实新思路具备可行性，技术团队连续作战攻关，对平台的整体结构、临时支架受力、三角架预埋件、承重销抗剪及焊缝等施工细节进行反复计算，对操作流程、工序衔接和安全保障措施进行全方位梳理和推演，最终制定出详细的变轨施工方案。“塔柱施工共有四个爬模平台，每个平台都有三条轨道，为了保证平台稳定，我们每次只变动一条轨道，同时加强临时支护，这样通过12次变轨就能顺利实现平台的云中滑步。”刘海军介绍。
　　“空中变轨”的成功实施，不仅确保了157米高的大桥南岸主塔“内外兼修”、顺利封顶，这一技术创新还获得了国家实用新型专利。
　　除了“空中变轨”，项目创新还有很多，锚碇基坑开挖方式也是创新之一。锚碇基坑开挖通常采用地连墙支护方式，但这种方式往往工期长、造价高，不适用于市内桥梁。“我们测算下来，锚碇面积足足有13个篮球场大小，必须进行技术革新。”项目副总工周志兴介绍。早在筹备期，项目团队就创新性提出运用咬合桩进行基坑开挖支护。
　　大桥采用了主跨超千米的“一跨过江”悬索桥设计，这也大大增加了大桥主要承重结构——锚碇的施工难度。咬合桩原本属于房建支护方式，运用于桥梁施工在国内尚属首次。“相比地连墙，咬合桩可有效缩短工期、减少成本，但我们没有相关施工经验，一旦失败，损失难以估量。”锚碇工区负责人丁刚梁起初倍感忐忑。技术团队制定了“走出去、请进来、勤钻研”三管齐下的策略，主动前往成都咬合桩施工现场考察、学习，还从昆明邀请专业人士到项目分享经验、提供指导，同时通过查阅文献资料，开展相关试验，探索科学合理的施工方案。在进行了大量考察学习和研究后，技术团队决定开创性地采用旋挖钻咬合桩施工。周志兴自信地说，“这个决定是我们经过多轮技术试验、成本核算、现场施工模拟和问题论证后得出的结论，经得起考验。”
　　果不其然，应用了新工艺，锚碇工区仅用6个月时间便圆满完成基坑支护施工，不仅缩短工期，还节约了不少成本，实现了跨千米级特大桥基坑支护结构形式的新突破。
　　创新还体现在新设备的应用上。在传统施工中，牵引系统的运行管控均通过对讲机人工口头指挥，大量工作仍停留在人工判断阶段。“我们经过充分的市场调查后，决定为大桥上构施工打造智能数控平台。”周志兴说，“这如同为牵引系统装上了‘大脑’和‘眼睛’。”
　　“眼睛”就是现场安装的各种传感器，实时采集猫道、塔顶门架、卷扬机的状态数据，监控索股拽拉器的运行位置、通过速率、完成进度，还能自动测量索股温度、间距，以及风速风向、索塔偏移范围。“大脑”则是这些数据与影像信息集中呈现的智能数控平台，对相关信息进行实时关联分析，为平台子系统的控制指令发送与风险预警提供智能支撑。
　　“大脑”与“眼睛”的联合作战成功在机具控制、索夹螺栓紧固等诸多施工环节保障了牵引系统的稳定性，提高了索股架设与后期调整效率，实现了主缆线性控制达到毫米级精度。