广州沥心沙大桥突发事件后，央广网记者梳理媒体公开报道发现，近几年，水上交通事件频发，尤其是船撞桥事件。经不完全统计，4年内至少发生19起船撞桥事件。这19起事件不仅造成了人员伤亡，还导致桥梁结构发生严重破坏，甚至完全倒塌。

　　这19起事件中，有3起事故造成了人员伤亡。譬如，2022年1月10日22时21分，中山市船务货运有限公司所有的“岐机622”船从黄岐北村口岸码头装载72吨散货离港驶往香港，途经水口水道丰岗大桥时，触碰丰岗大桥右幅第9跨（通航孔），致使船艏二层驾驶室塌陷，轮机员被倒塌的钢架压伤，后经救治无效死亡。

　　在经济损失方面，2020年8月19日，台风“海高斯”正面登陆珠海金湾。受台风影响，在磨刀门水道天生河口附近水域停泊避风的常州籍起重船系泊缆绳断裂，船舶拖锚漂移，船舶吊机房触碰上游方向的磨刀门大桥，事故未造成人员伤亡或水域污染，初步估算直接经济损失共计约850万元。而早在2015年10月15日，一起抽沙船撞损肇庆西江大桥（公铁两用桥）事故曾受到社会各界的高度关注。该事故导致铁路停运55小时，经济损失高达4000万元，社会影响较大。

　　为何近年来船撞桥事件连发？风工程与桥梁工程湖南省重点实验室副主任、湖南大学桥梁工程系副主任樊伟在接受央广网记者采访时表示，一方面是随着我国快速发展，水运和陆路交通也得到快速发展，水运量多年都是10%以上的增长，船舶趋于大型化、快速化和高密度化。同时，我国在宽阔水域建设的桥梁日益增多，桥梁总量已突破100万座，形成了桥多船密的格局，两者的矛盾也就日益突出。另一方面，船舶机动性能差，制动距离长，天气与水文等多因素复合下事故率高，也是导致船撞桥事故频发的关键。

　　据《中国水运报》报道，据不完全统计，至2019年底，我国各类跨越内河高等级航道的桥梁约2523座。其中，公路桥梁2115座，铁路桥梁210座，城市桥梁64座，其他桥梁（如管道）134座。随着国内国民经济的高速增长，内河航运事业蓬勃发展，内河航运交通变得十分繁忙。然而，航道桥梁通航净高有限，或者船舶驾驶员粗心大意、盲目自信，或者由于天气水文等因素的影响，经常发生船舶碰撞桥梁事故。

　　调查：人为因素导致的事故占比超5成

　　央广网记者梳理19起船撞桥事件发现，造成事故发生的原因包括船员驾驶船舶操纵技能欠缺或失误、船舶走锚漂流等。

　　樊伟调查发现，人为因素导致的事故占比为54.3%，其中因疏忽瞭望引起的船舶超高碰撞占人为因素的42.1%。走锚漂流引发的事故占比为34.3%，超过70%的走锚漂流由台风、暴雨、涨潮所引发。由此可见，人为因素和船舶走锚漂流引起的撞击问题是最需要关注的。

　　比如，2021年1月18日凌晨约1时08分，因船体过高所致，广东省珠海市斗门区莲洲镇莲溪大桥被一艘大型货轮从上游撞击，桥面出现位移约10厘米，并致一名船员受轻伤。2022年5月4日，一艘货船由二塘作业区往田东祥周作业区航行，途经广西百色田阳区那坡大桥时，因操作不当，货船船头正面与那坡大桥2号墩碰撞，桥墩表面有破损，货船上的3人未受伤，均已安全上岸。

　　在船舶走锚漂流方面，其主要原因是由台风、暴雨、涨潮所引发。2020年8月12日，洪峰过境四川乐山，三江上游洪峰通过四川乐山城区段，一艘砂石运输船与在建的致江路大桥施工用临用桥靠城内一侧相撞，导致船舶侧翻，临用桥中间的部分已被撞毁。2020年8月19日，台风“海高斯”正面登陆珠海金湾。受台风影响，在磨刀门水道天生河口附近水域停泊避风的常州籍起重船系泊缆绳断裂，船舶拖锚漂移，船舶吊机房触碰上游方向的磨刀门大桥。

　　某航道事务中心一位负责人接受央广网记者采访时表示，对于通航环境变化因素，比较常见的包括由于受道路走向、征地等的限制，造成跨河桥梁选址不佳，桥梁轴线与水流方向夹角不符合规范要求、桥区航道弯曲转弯半径不够、河段水流湍急、桥墩造成紊流、通视效果差等因素，都容易造成船舶撞桥事件。2015年4月15日发生在甘竹溪水道上船舶撞击西安亭大桥事件，就属于这类情况。2017年2月13日发生在小榄水道沙口大桥水域的三船相撞事件，除驾驶员原因外，其中一个重要因素就是弯曲航道通视不好造成的，所幸未对桥梁造成损伤。

　　上述负责人称，助航标志因素是事故发生原因之一。这里主要包括桥区插标、桥区水上航标、桥区附近水域专用标志等，桥区助航标志不完善、航标工作不正常、能见度不良、受周边灯光干扰等，也是导致船撞桥的重要因素之一。

　　有关海事人员在接受媒体采访时表示，“通航水域桥梁众多、旧桥建设标准低与船舶日益大型化、船舶数量增加造成通航环境复杂多变。而船公司管理不善、船舶驾驶员安全意识淡薄、船舶操纵技能欠缺等因素，也是导致船舶碰撞桥梁事故多发的重要原因。”

　　樊伟表示，在我国，随着立体化交通的高速发展，桥多船密的格局逐步形成，船桥矛盾日益突出，船撞桥事故频发，引起了我国交通运输部等部门的高度关注。为此，2020年我国交通运输部等部门专门发文要求：对通航水域桥梁开展船舶碰撞隐患专项治理行动。

　　专家：应加强物理耗能防护措施和预警防护措施

　　船撞桥事故不断，不仅造成船或桥的损害，甚至导致桥梁结构发生严重破坏，甚至完全倒塌，造成巨大的经济损失、人员伤亡和消极负面的社会影响。

　　该如何采取有效措施？上述航道事务中心一位负责人表示，船主和驾驶员应提高责任意识。船舶驾驶员主观失误是造成船撞桥事件的最重要原因，因此加强对驾驶员的技能培训、提高责任意识、风险意识非常重要。尤其是船主必须具有风险防范意识，督促和加强对船舶驾驶员和船员、水手的业务培训。其次，驾驶员要严格遵守驾驶规则，集中注意力，在通过桥梁时要做好预测，将船只和桥梁尺寸进行对比，防止因为船的尺寸过大，发生撞桥事故。

　　另外，航道管理部门应尽可能改善通航条件。根据航道法要求，航道管理部门有责任保障航道畅通和通航安全。航道管理部门一方面要通过航道建设工程，改善航道通航条件，以适应船舶大型化发展的需求；另一方面要通过加强航道养护工作，保证助航标志的完整性，以及功能正常发挥。航道管理部门还应当与时俱进地采用新材料、新技术、新手段，通过研制电子航道图、制定船舶最佳航路选线机制等，并将桥梁相关信息（如前方桥梁的适时净高等数据）及时、准确地传递给船舶驾驶员，使他们能够及时进行判断和处置。航道管理部门应该在提供航道信息方面做更多工作，为船舶航行提供更充分、更优质的服务。

　　对于桥梁防撞措施及设计方面，樊伟认为，大概可从三方面考虑，**种是优化桥跨构型，通过改变桥跨布置来规避船撞风险。例如，瑞士旧桥因船撞而倒塌，该桥在重建时，采用了一跨过江的斜拉桥，从而消除了船撞风险，这种方法一般仅适用于新建或重建桥梁，实际应用也会受桥梁建设的经济性等方面约束。第二种是物理耗能防护类措施，其通过各种形式的耗能装置或结构来耗散船舶碰撞能量，常被称为被动防撞措施。“物理耗能防护措施就像是车辆的保险杠，通过防护措施的变形消散碰撞能量，然后保护好桥或船。”樊伟说。第三种是预警管理防护措施，主要通过光电器件形成的预警系统对潜在的碰撞风险进行预报预警或水运部门设置限航等其他管理措施。

　　樊伟表示，具体而言，预警防护措施可定义为一种系统，在特定防撞设防区域内部署多类别传感器，如雷达、摄像头、激光雷达等，用于实时获取船舶的位置、速度和其他关键数据。这些数据通过数据通信与处理单元进行实时处理和分析，构建桥区时空信息模型，以提供船舶行驶姿态的全面视图。通过多源数据融合，整合不同传感器提供的信息，例如AIS、雷达、视频等，从而形成更全面的船舶状态和行为信息。该类措施一般仅适用于船舶动力及操作人员都正常的前提条件下，主要用于减少人为原因致使的桥梁撞船事故，难以做到完全避免船撞桥风险，因此一般需要与其他措施配合使用。相比其他措施，当前以缓冲型物理耗能防护措施（简称缓冲耗能措施）和预警防护措施为主，在实际应用方面，目前以前者为主，而后者也逐步被工程界所关注和有所应用。

　　樊伟表示，要把各类防撞装置合理应用于船撞桥防护，需要建立合理的规范体系。截至目前，国内外还没有关于桥梁防撞装置与措施的详细设计规范，只有建立了规范体系，才能有效保障设计人员能在实际工程中把各类装置设计好。制定合理的设计规范，则需要学术界和工程界共同努力。（记者李洪鹏）