杭黄高铁位于皖南及浙西地区，沿途山势陡峻，河流沟壑众多，而二航局承建的杭黄铁路站前5标，又集11个隧道于一身，紧凑相连，群隧间箱梁架设在国内没有先例可循。在一个月的跋山涉水、模拟分析后，二航局隧道施工专家组一时间陷入困境。

　　“55榀箱梁是在11个隧道之间，现场没有工程车辆以及大型吊装设备可用的路线。采用常规的箱梁现浇施工，要解决占地、交通问题，不仅面临破坏生态环境的可能，还将发生工期延迟、安全隐患、成本巨额超出等问题。”二航局杭黄铁路指挥部总工陈伟在专家组会议上表示。“现有架梁设备无法满足隧道穿行，更不能满足隧道口超短距离工况架设。”“如果利用传统双主梁架桥机，同样面临着设备拆除、转场的繁琐工序，对现场条件要求一样苛刻。”专家组会议上争论声络绎不绝。

　　“崔工，南京有一个工地使用单主梁架桥机，比起双主梁节省了很多结构和尺寸，具有借鉴价值。”二航局工程装备分公司发出“大众创业万众创新”的倡议，员工蒋涛向分公司总工崔洪谱献计。崔洪谱一行立即前往观摩，在初步论证后，大家一致认可了单主梁架桥机的可行性。唯一存在的问题是，主梁结构减少后，为提高承载力而增宽的“O”型架桥机后支腿尺寸超限。

　　“我们可以将后支腿拆分为几个部件，并增设几组油缸。在转场通过隧道时，通过油缸让后支腿各分部由外到内向主梁处靠拢，折叠固定。通过隧道后，再利用油缸反向展开，利用高强螺栓与主梁法兰盘连接。如此不仅可以解决设备超限问题，还让架桥机具备了自主转场功能。”蒋涛说。这个建议让同行的专家纷纷拍掌叫好：“好一个‘变形金刚’呀！”

　　2015年初，经过一年多时间努力，设备厂家按照项目部要求，利用二航局当时现有的3套架桥设备结构件联合制造，将画在纸上的国内首台单主梁900吨架桥机，搬到了大家面前。从此，杭黄高铁隧道施工有了自己的核心装备。

　　2017年3月的一天，项目部迎来了关键一战——小西坞1号隧道出口超短距离的箱梁架设作业。该隧道口往前8.3米就是悬崖峭壁，前面是悬崖，后面是隧道。架桥机后支腿上半部就长达约8米，重35吨的后支腿出不来，设备无法拼装，更别提在隧道口架梁了。常规的汽车吊配合方案行不通，如何将总长70多米的架桥机完成拼装和箱梁架设，是一个既考验技术又考验建设者对尺寸精准控制的难题。“施工环境总是不尽相同的，我们架梁不光是按部就班、埋头苦干，有时候更需要积极探索、大胆创新。”蒋涛说。

　　经过几番讨论，蒋涛一锤定音：“用吊梁小车代替汽车吊！吊起后支腿下半部前移，把一部分放在桥墩上，然后根据整机纵移情况前后移动，这样既方便，又安全！”

　　小西坞1号隧道施工现场，在架桥机主梁上部天车的配合吊装下，架桥机后支腿被拆分成上下两部分，随着驱动油缸时而回缩，时而展开，左右对称地进行折叠、屈伸，在隧道口完成精准拼装，这也创造了全国单主梁架桥机超短距离隧道口架梁记录。
　
　　“这种工况的箱梁架设，好比一个一米八的大个子，在匍匐穿过直径只有一米的通道后，需要在只有一脚宽的峭壁边立起身子，十分惊险，”崔洪谱形象地比喻说，“不过我们之前已经充分做好了理论计算，不仅将卷扬机等动力装置调整了位置，还优化了钢丝绳布置，大大降低了设备穿越隧道高度，实践证明是成功的。”

　　“同样的工况，如果采用双主梁架桥机，工期最快15天。用上单主梁架桥机后，工期缩短为5天，”崔洪谱接着说，“而且架桥机不再利用外部吊车等设备，减少了不必要环节带来的安全隐患，可谓一举多得。”

　　2017年4月19日，架桥队历时两年在杭黄高铁全线率先完成箱梁架设任务。中国铁路上海局集团公司为二航局的信用评价加上了宝贵的2分。

　　“55榀现浇箱梁改成预制施工，为项目节省费用近千万元。”陈伟说。单主梁可折叠后支腿架桥机不仅在杭黄高铁成功运用，在四川成贵铁路同样大显身手，成为隧道间箱梁架设的攻坚利器，还荣获二航局第三批和中国交建第二批节能减排示范项目称号和循环经济示范项目称号。