厦门第二条海底隧道——海沧隧道各项工作稳步推进，项目总体工程量已按序时进度完成约75%，已全面进入海域段施工，力争服务隧道11月贯通，今年年底前主线隧道贯通 ，2020年建成通车。


　　这是记者从第二西通道（海沧隧道）工程品质工程示范创建观摩会上获悉的。通过推广应用新工艺、新技术、新设备和推行信息化管理的先进典型和经验交流，营造比学赶超的良好氛围，全面提升工程质量安全管理水平。

　　穿越厦门西海域 缓解进出岛交通压力

　　厦门第二西通道位于海沧大桥以北约2公里，连接厦门本岛与海沧区，是海西高速路网联络线之一。项目起点位于海沧马青路与海沧大道交叉口东侧，采用钻爆法隧道穿越厦门西海域及兴湖路，与成功大道相交，止于石鼓山立交东，并与在建的第二东通道衔接。

　　海沧隧道全长7.1公里，其中隧道长6.3公里，跨海域段2.8公里，主线设双向六车道，设计时速80公里。全线设地下互通1处，风塔2座，主线收费站1处。批复概算56.48亿元，建设工期四年半，已于2016年6月份开工。

　　据悉，第二西通道工程将与在建第二东通道形成“厦门第二东西通道”，极大地缓解海沧大桥、仙岳路及东西向进出岛交通压力，形成岛内北部一条便捷顺畅的东西交通通道，使路网结构更加科学，进出岛更加通畅。

　　与此同时，厦门岛内东西、南北向交通组织的进一步完善，有利于缓解湖里区域内交通拥堵，并促进沿线区域地块开发建设，对投资环境改善，湖里区建设腾飞具有重要历史意义。此外，将进一步加强本岛与海沧区的联系，扩大厦门本岛对外经济辐射，拓展城市发展空间，对实现厦门岛内外一体化具有十分重要的意义。

　　全面进入海域段施工 防水技术创新提升

　　海沧隧道穿越厦门西海域，目前已全面进入海域段施工。

　　海沧段以暗挖隧道形式穿越海底，海域段穿越4处全强风化深槽，与海水相连，地质条件差，安全风险高，施工工艺复杂，工序管控难度大。

　　而此次参建海沧隧道的施工单位中，中铁隧道局集团、中铁十八局集团、中铁一局集团均为原翔安隧道参与者。“防水技术创新，采用海域风化槽关键施工技术，在翔安隧道的基础上还有所提升。”路桥工程公司副总经理、海沧隧道现场负责人王学斌说。


　　据介绍，由于F1风化深槽地质条件差，水压大且与海水联系密切，施工期间存在发生渗透破坏的可能，施工难度大，风险高。首先，采用多种超前地质预报手段，长短结合探明前方地质情况。根据超前地质预报成果，制定全断面或半断面超前帷幕注浆加固、止水方案，对地层进行堵水、加固。注浆加固完成后，施做超前管棚，结合超前地质预报资料，采用CD、CRD工法开挖施工。必要时采用减震爆破技术，减少对周边围岩的扰动。

　　同时，加强监控量测，利用手机App平台，信息化指导现场施工及时制定相应措施，适时施做二次衬砌。

　　全球跨度最大双连拱隧道开挖断面和跨度创纪录

　　兴湖路上，车水马龙，而地下的海沧隧道岛内端长160米的双连拱隧道已全线贯通。

　　进入本岛后，海沧隧道以暗挖+明挖隧道形式沿兴湖路前行。由于岛内段处于城市中心区，下穿城市主干道，周边建筑物密集，尤其下穿象屿保税区和疏港高架段，该区域为海边滩涂回填，属软弱地层，下穿区域周边有精密仪器场区，对隧道施工引起的沉降敏感，施工风险大。


　　中铁十八局集团介绍，由于隧道平面线型受用地空间所限，岛内陆域段设置两座双连拱隧道，下穿兴湖路的160米超浅埋、大断面、变截面、不对称双连拱，总开挖跨度45.73米，总开挖面积559.05平方米，埋深5.9-13.38米，创同类型隧道之最，是目前世界上跨度最大及最具难点的双连拱隧道。

　　针对其特殊施工环境，海沧隧道岛内端在这一段设计成左右线隧道中间“零间距”的双连拱隧道建设方案，采用复杂条件下临海超浅埋超大断面双连拱隧道关键施工技术。“与平常隧道施工工艺不同，这两拱隧道之间距离仅2米，被中隔墙连在一起，所以称为‘零间距’。”中铁十八局集团相关负责人说。