近年来，中日高铁公司在海外市场的竞争越来越激烈，“后来居上”的中国高铁企业及高铁建设技术，让素以安全性好闻名海外的日本新干线担忧不已。
　　在刚刚结束不久的亚洲博鳌论坛上，外交部部长王毅曾透漏说：“中泰已经签署了高铁合作协议，中老铁路正在加紧推进，中国也愿意积极地参与新马高铁的竞标。”
　　此前不久，针对泰国高铁问题，日本新闻网曾援引泰国运输部信息称，由于中国政府提供的贷款利息过高，泰国政府计划放弃中国的贷款，而转向寻求日本ODA的低息贷款。
　　然而，泰国高铁项目的争夺只是中日海外项目竞争的冰山一角。
　　有消息称，中日高铁企业正在印度、美国等国家积极争取订单。
　　印度作为今后亚洲地区最重要的铁道交通建设市场，预计将修建7条连接该国主要城市的高铁线路，总长度达到4600公里。
　　因为日本已和印度就孟买至艾哈迈达巴德500公里的高铁建设项目共同进行可行性调查，并将于今年7月向印度政府提交调查报告。日本媒体据此认为，印度政府很有可能考虑在孟买至艾哈迈达巴德的高铁建设中采用日本新干线。
　　相较印度，美国则是当今最有吸引力的高铁市场，未来计划新建11条总长度达到13700公里的线路。日本则以在建世界上第一条时速达500公里的磁悬浮高速铁路为由，极力建议华盛顿至巴尔的摩的高铁采用磁悬浮技术。
　　此外，马来西亚首都吉隆坡至新加坡全长330公里的高铁项目将于年内进行国际招标，日本企业正全力以赴积极参与竞争。据日本媒体报道，新加坡对日本新干线的安全性表示认可。
　　而去年10月，中国北车已经中标美国波士顿284辆地铁车辆，中标金额34.85亿元；中国南车也正式提交了美国加州高铁投标意向书，确认参与美国首条高速铁路项目的竞争。
　　中国北车副总裁余卫平曾透露，中国正与28个国家洽谈高铁合作，其中俄罗斯、泰国、马来西亚、土耳其等几个国家的进展较快。
　　据欧洲铁路联盟预测，今后几年以高速铁路为中心的轨道交通市场将出现飞跃式增长，为具备高铁等轨道交通建设能力的国家和企业带来巨大商机。这也意味着中日高铁未来将在全球范围内展开更频繁的博弈。
　　那么中日高铁竞争力孰强孰弱？
　　中国高铁具有优势
　　提及日本新干线，安全性和历史久的特点成为日本高层推销高铁频频提及的方面。
　　日本东海道新干线有一项记录：自运营50年来没有发生过一起因列车冲撞或脱轨导致的死亡事故，全线所有列车年平均延误时间不到1分钟。
　　但是，其背后也伴随有巨大的运营成本，东海道新干线共投入了约为设备投资总额4倍的资金来应对自然灾害，因此列车即便是遭遇大雨等恶劣天气，依然能保持高速运行，此外还包括轨道抗震加固以及全球领先的防脱轨装置等。
　　数据显示，目前中国高速列车保有量1300多列，世界最多。列车覆盖时速200公里至380公里各个速度等级，种类最全；动车组累计运营里程约16亿公里，经验最丰富。运营总里程超过世界高铁总里程一半以上。
　　有业内人士指出，中国的高铁线路跨越了中国各种地形、地貌和气候环境，适应性强，建设经验丰富。安全性上，中国标准同欧洲标准基本一致，施工标准则要高于欧洲标准，施工中使用的材料等级和用量都偏高。中国高铁建设团队完备，施工力量强，成本低，日本则由于人口老龄化，存在技工等人才缺乏等问题。
　　“从技术层面来讲，中国与日本的高铁建设水平非常接近。”中国社会科学院日本研究所助理研究员姚海天在接受《中国产经新闻》记者采访时表示。
　　他认为，中国高铁相较于日本新干线，有非常强的价格优势，“建设成本比新干线便宜很多”，但是姚海天也指出，日本新干线的优势是在高铁的运营管理方面更有经验，这一点将成为未来日本开展竞争的长处。
　　“尽管日本新干线的历史很长，经验丰富，但是中国高铁的安全运行时间和里程也为中国高铁企业走出去增强了信心。”姚海天补充道。
　　中国目前计划铺设一条纵贯东南亚，直达马来西亚和新加坡的大通道；丝绸之路经济带，建设与中亚、欧洲联络的高铁桥梁。
　　去年，贯穿安哥拉全境的本格拉铁路全线竣工；尼日利亚连接首都阿布贾至卡杜纳铁路铺通，沿海铁路合同签订；连接埃塞俄比亚与吉布提铁路正在铺轨。
　　中国企业在海外参与修建的第一条时速250公里高铁——土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路二期顺利通车；中俄高铁合作已达成初步共识，签署了合作文件；积极推动中东欧、中吉乌等国铁路合作项目。
　　中国、巴西、秘鲁三国已经成立“两洋铁路”联合工作组；由铁总牵头组成的联合体正在与美方商谈美国西部快速铁路项目。
　　对于中国高铁企业在世界范围内取得的成绩，日本媒体也认为中国高铁相较日本新干线有极强的竞争力。
　　《朝日新闻》报道称，目前，中国摆出了对外出口高铁的阵势，锁定的目标是非洲、东南亚和东欧等今后有引进高铁需求的新兴市场。中国国内的高铁总长度已为世界第一。低成本和援助策略的成套销售或许将成为日本新干线的劲敌。
　　此外，有学者指出，日本和欧洲侧重客运高铁建设，中国则是客运货运建设并重。而且中国有“一带一路”战略规划，可以以企业作为主体，通过高铁建设，使得国内外经济联动起来，而日本没有这方面的优势。
　　但是，面对中国高铁迅猛发展的势头，日本新干线作为高铁“老字号”自然不会坐等被“拍在沙滩上”。
　　高层推销尽显高铁雄心
　　与中国高铁在全球市场上的崛起相比，日本在世界轨道交通建设市场其实也收获颇丰。
　　日本向中国台湾地区出口的高铁时速达300公里，目前运营状况良好，成为连接台北和高雄的交通枢纽。
　　日立公司已获得价值超过1万亿日元的伦敦高铁车辆订单。今年1月，第一批高铁车辆从神户港装船运往伦敦，并计划在今年春夏交替之际开始试运行。
　　在美国，纽约地铁采用日本川崎重工生产的车辆最多，超过2000节。目前川崎公司在美国的两家铁道车辆厂正满负荷生产，并计划增设新的生产线以确保需求。
　　三菱重工等企业组成的联合体去年8月获得巴西圣保罗铁路系统建设项目，今年2月又宣布获得卡塔尔首都多哈地铁约4000亿日元的订单。
　　中日两国对于海外高铁市场志在必得的决心显而易见。
　　中国国务院总理李克强被称为中国高铁的“超级推销员”。日前，李克强主持召开了中国装备走出去和推进国际产能合作座谈会，中国铁建等公司负责人现场发言。而日本安倍内阁也已将铁道及其相关设备走向海外列为“经济成长战略”的重要支柱，期待通过参与海外铁道建设及出口相关设备促进经济增长。
　　他在出访或者接待有关国家领导人时，总不忘推介日本高铁等轨道交通，并愿意提供必要资金支持。日本国土交通大臣也多次出访有关国家，大力推销新干线等轨道交通技术和相关设备。日本还成立了官民一体的“海外交通与城市开发支援机构”，向海外宣传新干线、搜集和分析各种相关信息、协调有关企业之间的关系。
　　“向海外积极推销高铁、港口、电力等基础设施是‘安倍经济学’的一个重要支撑。”姚海天告诉记者。
　　去年4月，日本四大铁路公司则联合组建了“国际高速铁路协会”，联手促进日本高铁技术和设备的出口业务。
　　而中国两大高铁制造公司中国南车和中国北车的合并正在快速推进，二者的强强联合被认为将加强中国企业在全球市场的竞争力。
　　那么中国高铁企业在未来的竞争过程中，该怎样取长补短，扩大与日本新干线的相对优势？
　　未来细节决定成败
　　在采访过程中，姚海天向《中国产经新闻》记者透漏这样一个细节，日本新干线项目建设前，负责建设的企业都会派遣专业能力非常强和善于观察的工作人员到项目建设地调研，通过与当地民众的沟通交流来了解当地人的乘车习惯、风土人情以及当地民众的兴趣爱好等。
　　此外，他们还要调研项目沿线的气候状况、风沙情况和湿度等数据，做好每一个细节。
　　姚海天认为，在技术水平接近的情况下，更符合当地实际的高铁项目将成为首选，中国企业要重视对于细节的把握。
　　在谈及印度和美国市场的争夺时，姚海天认为，两国高铁的安全性相差不多，印度更重视价格，而美国近几年财政也并不宽裕，从这个层面看，中国的竞争优势很明显。
　　“但不排除美日同盟关系因素对项目招标的影响”姚海天补充指出。
　　姚海天认为，美国同中国的国土面积都十分广阔，从这以角度考虑，美国极有可能在提出一些技术要求后，选择更有长线建设经验的中国企业。在印度，日本企业也很难压低价格同中国展开竞争，通过压低价格同中国高铁竞争会让日本的企业陷入进退两难的境地。
　　对于中国企业未来参与竞争，姚海天建议，一方面，中国高铁企业要对当地政治局势有所把握，尤其是在投资安全性方面。在政局变化频繁的国家和地区，投资很容易受到影响，高铁不同于其他的基础设施，投资周期比较长，花费也很大，而日本在这方面的风险意识很强，中国企业在这方面应多做功课，谨慎的选择投标地；另一方面，中国高铁企业应当在项目设立之前，对当地的风土人情、生活乘车习惯等做调研，将很多细节纳入参考，建设更符合当地实际的高铁项目。