引言

 

　　随着我国社会经济的快速发展以及人口数量的增多，交通压力越来越大，特别是一些比较发达的城市，交通更是出现严重拥挤的情况。为了缓解交通压力，我国多个城市相继开通了地铁，地铁已经逐渐发展成为我国城市交通的主要工具。对于地铁基坑来说，它相比于其他的建筑基坑要深很多，并且分布在城市主干道上方，这就使得城市交通存在一定的风险，威胁人们生命财产安全。所以必须在地铁基坑工程施工过程中采取科学合理的措施，并结合工程的实际情况肩效的控制施工风险。

 

　　一、浅谈控制地铁基坑工程施工中风险的措施

 

　　1.1地铁基坑工程施工风险的预防的分析

 

　　对于地铁基坑工程风险的预防，需要从基坑开挖开始，在支撑体系的构建以及管线的防渗漏工作中加强质量控制，实现预防基坑施工风险的目的。当地铁基坑开挖时，要严格的按照开挖原则，即“纵向分块、竖向开层”的原则严格的把握基坑开挖的深度，减少桩的暴露时间，并假设钢支撑，避免基坑维护桩发生严重变形。进行基坑开挖过程中，要进行有效的质量监测，对监测出来的数据进行认真分析，对于基坑开挖过程中，要对其地质条件进行了解，掌握其地质变化规律，对地下水进行及时合理的疏导。对于支撑体系的构建，首先要根据具体的施工方案，一边开挖基坑、一边构建支撑；其次，在支撑构建过程中，避免机械设备与支撑体系发生碰撞，并进行质量监督，如有异常，及时进行处理。对于基坑周围的管线，要做防渗漏工作，首先，将基坑中的积水进行抽排，安排专职人员对管道进行24小时监管，发现渗漏情况，及时处理；其次，对于电力通信线路管道，要对重点的管线做24小时的检测，随时分析监测数据，保证数据真实可靠，每天要求专门的人员对监测数据进行分析，发现异常及时采取科学合理的措施。

 

　　1.2简析地铁基坑工程施工风险的控制

 

　　对于地铁基坑工程中对风险的控制，庄要采取重点监测、全天巡视等，发现问题及时采取有效的措施进行处理。具体对地铁基坑工程风险控制的措施包括以下几个方面：

 

　　（1）如果地铁基坑沿线的环境比较空旷，可以将基坑周围的土体进行挖除，以减小土体对基坑产生的负荷；

 

　　（2）假如地铁基坑在施工过程中发生了位移，并且是位移增大的情况，这样就容易造成基坑坡顶出现裂缝，这时可以利用支护结构进行回镇反压，方反压到一定程度后实施加固措施。

 

　　（3）假如地铁基坑的支护结构发生加大的位移，可以在基坑的内部构建临时的钢支撑，加固支护结构，稳定其位移；

 

　　（4）在基坑开挖的过程中，加果止水效果不能满足设计要求，就需要及时的进行处理，如果基坑有较大的漏水点，要通过双液灌浆的方式进行处理。

 

　　1.3关于风险控制注意事项

 

　　对于地铁基坑工程施工风险控制过程中，需要注意以下几点；

 

　　（1）进行地铁基坑工程施工风险控制时，坚持以人为本的原则，首先要根据工程的实际情况以及发生风险点的位置，设计一个科学合理的解决方案，按照方案实施工程抢修，避免发生风险点对周围施工完成的施工作业造成影响，切实的保护人民的生命财产安全。

 

　　（2）对于地铁基坑工程施工中的风险控制，在制定工程抢修方案中，要结合基坑周围的实际环境，对周围的建筑进行隔离，并加固防护设施，这样就能避免在工程抢修过程中，对周围的工程造成影响。

 

　　（3）在工程抢修后，要先对其进行详尽的检测，保证各方面都符合施工要求后方可重新施工。

 

　　（4）对于地铁基坑的风险控制，一定要分析基坑中容易发生事故的风险点，这些风险点要求有专门的人员进行施工监测，将其施工安全风险控制责任落实到个人，这样就能促进工程安全稳定的施工。

 

　　二、关于地铁基坑工程施工过程中存在的风险

 

　　（1）施工环境造成的风险，包括车辆等设备产生的振动、地表渗水、管线渗漏、暴雨暴雪、周围建筑物超载、地铁基坑附近有堆积物等。

 

　　（2）施工场地的地质造成施工的风险，主要包括基坑中地下水剩余、基坑周围的土质松软、地层中含有大量较大的石块、地下存在很多障碍物枯并、孤石等、地铁基坑土层中存在新沉淀土层等不良土层等。

 

　　（3）由于施工原因造成的施工风险，主要包括进行地铁基坑开挖分层时，开挖过度或者分层较大；一般来说，开挖到标高时需要及时的封底处理，如果没有及时进行封底就会对施工造成一定的风险。

 

　　三、地铁基坑工程施工的分析

 

　　在地铁基坑工程施工中要求将无支撑暴露时间进行有效的控制并严格按照支撑设计进行支撑的制作确保基坑不发生较大的变形，一般来说对于基坑的变形都有一定的设计范围保证变形不超过这个范围即可。

 

　　在施工过程中，还要保证支撑体系受力平衡，就必须合理的构建支撑体系立柱与钢支撑连接点，具体需要满足一下几个方面：

 

　　（1）由于各个支撑节点处都要受到三方压力，所以容易造成其向侧面弯曲，这样就导致了其承载力的降低。为了解决这一问题，可以用U形抱箍约束整个支撑体系，减小其计算的长度，这样就能有效的增加整个体系的压力承载力。

 

　　（2）在支撑、抱箍之间以及在支撑体系的立柱与支撑之间要进行相应的处理，一般都进行塞锲，这样就能保证在支撑桩在发生沉降、隆起等情况时，能释放更大的预压力，对于两者之间的接头，一般使用十字接头或并字接头。

 

　　四、基坑开挖案例分析

 

　　土方开挖采用竖向分层、纵向分段拉槽、横向扩边的原则，每1层每1段土方施工中，在横断面跨中开中槽，由车站东端开始沿纵向挖掘；由中槽向两侧开挖面进行开挖作业。中槽的大小首先要满足挖掘机回转弃土的要求，同时要尽可能多地保留两侧土体，以支撑围护结构，减小对周边环境的扰动，并满足钢支撑施作要求。中槽开挖至4m后架设钢支撑，然后横向扩边拓展，挖至钻孔桩附近时人工配合，以免机械开挖破坏围护桩。当放坡开挖至坡脚线附近运输车辆无法进入时，将采取多台挖机接力倒运开挖；局部位置无条件作业的，可用坑内挖机将土方装至提升料斗内，再用行轨龙门将其吊出（图1）。

 

　　总结

 

　　近年来我国许多城市建设过程中，地铁陆续的开通了，已然成为我国城市主要交通工具之一。但是，由于地铁基坑主要分布在城市主干道的正下方，并且随着国家对地下资源开发力度的增加，基坑的深度会越来越深，相对的风险也就越来越高，一旦地铁发生事故，就会使国家经济遭受巨大的损失，同时还威胁人民的生命财产安全。所以，在地铁基坑工程施工过程中，要消除可能存在的风险严格的控制基坑施工的质量。

 

　　参考文献：

 

　　【1】杜飞虹试论地铁基坑工程施工特点及风险控制策略【J】河南科

 

　　技，2013.25

 

　　【2】樊红卫地铁基坑设计风险控制【J】施工技术，2011.40

 

　　【3】刘国斌压卫东基坑手册腼【J】中国建筑工业出版社，2009.