千里冰封，寒风凌冽！在海拔4300多米的姜路岭上，他们用一腔热血，攻破了世界级的冻土隧道施工难题，将属于中国铁建的荣耀，牢牢地镌刻在了雪域高原。
       虽然步步惊心，但却义无反顾！为了这条玉树地震灾后重建的“生命线”，他们抛家舍业，黝黑了脸庞，皲裂了皮肤，甚至为此留下了男儿泪，终于书写下了一部足以传世的天路传奇……
      1月18日，海拔4300多米的姜路岭上鞭炮齐鸣，掌声雷动。经过近五年时间的艰苦奋战，青海省共玉公路最后一项重难点控制性工程——姜路岭隧道终于全线贯通。这一刻，对于承建姜路岭隧道的中铁十一局二公司建设者而言，是无与伦比的美妙时刻。历经千难万险，他们终于可以暂时卸下肩上的重担，尽情享受这来之不易的胜利！
      从未出席过全线隧道贯通仪式的，青海地方铁路建设投资有限公司的董事长纳启才也亲临姜路岭隧道贯通仪式现场，他说：“姜路岭隧道围岩地质情况非常复杂，其中VI、V级多年永久冻土段长1090米，占全线全长的19%；V级软弱围岩大变形围岩4680米，占全线全长的81%。其高海拔、高寒、缺氧环境下多年冻土及软弱大变形围岩公路隧道施工技术更属国内乃至亚洲首例。中铁十一局集团第二工程有限公司共玉A7项目上场四年多来，充分发扬‘特别能吃苦、特别能战斗、特别能奉献’的铁军精神，战胜了高寒缺氧、气候多变等极端恶劣的施工环境和复杂多变的隧道地质情况，终于迎来了姜路岭隧道的安全顺利贯通。这份成绩来之不易，可喜可贺。”
      确实如此，回顾他们四年多来愚公移山般的艰辛奋战，可谓是一部不折不扣的传奇……
      踏马高原风掣红旗冻不翻
      2011年5月，中铁十一局集团二公司的建设者们踏马高原，来到了青海省兴海县与玛多县交界处的姜路岭。在这里，他们需要完成全长近6000米的共和至玉树公路关键控制性工程——姜路岭隧道的全部施工任务。
然而，他们都没有想到，这一次的挑战异乎寻常的艰难，高寒缺氧和多年冻土这一世界级的隧道施工难题，将成为他们施工路途上一个个凶猛的拦路虎！“刚上场的时候，从驻地走路到洞口，就500米的距离，都要走一会儿歇一会，喘不过气来，同事们高原反应也十分强烈，头疼欲裂，口干嗓哑，鼻子一按一个手印，经常流鼻血。饭做不熟，也根本没胃口吃。简直是浑身上下都难受，更别说在工地上高强度的劳动了！”中铁十一局集团二公司共玉公路A7合同段项目经理李岳峰告诉记者，刚开始很多员工都适应不过来，有的员工甚至两三个月都整夜整夜地睡不着觉，但没有一个人退缩，所有人都硬是凭着顽强的毅力坚持了下来。这就是高原！姜路岭隧道所处位置平均海拔达4311米，冬季寒冷漫长，多风雪，易成雪灾；夏季凉爽短促，雨水较充足，降雨主要集中在5～9月份。昼夜温差大，空气稀薄，含氧量比平原低40%，缺氧严重，日照强烈。要在这里修建一条隧道，对人的生理、心理都提出了十分严苛的挑战。
      而更让建设者们意想不到的是，当他们开始施工的时候才发现，隧道的地质条件与设计图纸完全不一样：“晚上开挖的时候还是一块一块的，到了白天，太阳一晒，就变成了烂泥，挖机轮子都陷进去1米多深！”项目经理李岳峰说。
 白天是没法干活儿了！建设者们只好将施工作业时间调整到了晚上，每天晚上只能开挖50厘米，开挖完成后就马上喷锚加固，天亮之后就用遮阳网遮住，用聚氨脂泡沫喷涂加固，然后再用砂石回填。光是进洞前的开挖工作，项目部就耗费了足足3个月时间。
 按照设计，姜路岭隧道纵向为单面坡，左线坡度2.47%，右线坡度2.45%，进口侧设置防寒泄水洞。由于原设计防寒泄水洞位于正洞路面下方5米，要求防寒泄水洞必须超前正洞100米施工，断面小，施工难度大，为了实现隧道施工“早进洞”的原侧，又不影响隧道排水，项目部对防寒泄水洞设计方案进行了优化，进行合并设置到左右线中间，通过横通洞与正洞检查井连通，将正洞水排进防寒泄水洞。防寒泄水洞合并设置后消除了对正洞施工影响，对防寒泄水洞断面进行调整加大，减小了由于防寒泄水洞断面的施工难度。
      但这却并不意味着进洞的工作就一帆风顺。当建设者们开始隧道明挖段施工的时候，更大的困难来到了。在过去，国家标准将围岩分为五级，第五级围岩就是最差的围岩，即砂层滑坡堆积及碎、卵、砾质土等。而在姜路岭隧道，按照全新的国家标准，其冻土段则被列入了六级围岩。由于多年永久冻土冻结时围岩强度高，开挖难度大，热融后呈软塑状，无强度，成洞极为困难。
 针对六级冻土段初支变形量大的特点，项目部经过慎重研究，采用了双层混凝土衬砌，“土工布+聚氨酯隔热板+防水板”的防水保温层施工工艺。
      之所以采用这些工艺，就是为了尽可能减少对冻土的温度扰动。根据实际情况，项目部采取了“快开挖、少扰动、快防护”“分段、分层开挖，分层防护，边开挖，边支护”的原则，开挖一段，防护一段，成形一段，边坡坡率1：1。开挖厚度根据实际情况确定为1.0米～1.5米，纵向长度控制在10米～20米。冻土开挖采用机械开挖，开挖一段，防护一段，一次不能开挖太多，开挖尽量安排在晚上温度低时施工，开挖过程中做好冻土的温度控制，冻土温度不能有太多的上升，在气温高时采用搭棚或用保温帆布棚覆盖施工工作面，尽量使冻土的温度变化减到最小。
       对于明洞段的边坡防护，项目部也采取了每开挖1米高度施工一次冻土边坡防护的方式。首先施工锚杆网片喷C25喷混凝土防护，再施工5厘米聚氨脂泡沫喷涂隔温层，最后施工草袋粗颗粒土覆盖层。同时为了确保边坡的稳定，减少边坡冻土的热融，项目部还在边坡架设了遮阳覆盖网，从而使边坡表面温度较平时降低了8到10度，确保边坡不因为热融而坍塌。此外，项目部还在浅埋段的山顶上，布设下了一根又一根的热棒，采用可以控制冻土温度热棒技术，使洞口浅埋段冻土尽早回冻。这样的工艺，在以往的任何隧道施工中，都是没有过的。
      经过精心筹划，建设者们终于顺利度过了洞口明挖段，但当他们来到暗挖段的时候，更加艰难的挑战又出现了……
      步步惊心每前进一米都是挑战极限
      “我们在内地做的公路项目，不超过四年绝对能全部交工。”项目部总工程师田敏哲说。
       对于姜路岭隧道的施工进度，田敏哲很不满意。但当记者在全面了解了施工过程中的种种艰难险阻后却发现，能在四年多时间里让这座隧道顺利贯通，是一件多么了不起的事！
       按照设计，姜路岭隧道仅有少量冻土段、冻土围岩、深埋冻土以及五级围岩，其余均为四级围岩，总长4650米。然而，实际施工情况是，VI级多年冻土段140米，V级浅埋冻土围岩335米，V级深埋冻土70米，V级围岩2330米；右线暗洞VI级多年冻土段160米，V级浅埋冻土围岩275米，V级深埋冻土30米，V级围岩2340米。V级围岩均为软弱大变形围岩。“其层理裂隙发育，层间结合差，褶皱弯曲明显，部分段落有较大地下水，整体强度低，围岩自稳性差，开挖时扰动易碎易颗粒化。”田敏哲介绍说。
       李岳峰则描述得更直白：“进洞之后，没有石头，挖的全部是粉末，全部都是黑的，一片一片的，挖开就全散了。”
       这样一来，隧道施工连爆破作业都不可能了！一旦震动过大，隧道塌方，引起的后果可以说是不堪设想。为此，项目部只能采用微台阶法，一点一点地采用破碎锤机械开挖，并严格控制仰拱和二次衬砌距掌子距离，每一个进尺，都只有1米，甚至50厘米。
 而就是这种工法，项目部也是费尽了脑筋：“为了防止坍塌，上面的开挖面只有2米左右高度，花费的人工特别多，工人要分头去凿，先用机器凿出大致轮廓，再人工一点点地开挖。”项目副总工程师兼工程部部长蔡鹏飞介绍说。
       但是，在隧道开挖后，支护问题又开始考验建设者的神经。由于隧道内地下水丰富，最大涌水量达到了每天300多方，由此带来的隧道沉降问题也十分严重，平均每天沉降5到8厘米，最大的一天甚至沉降了30厘米，把用于支护的工字钢都给压弯了，扭得像麻花一样。
       为治理沉降，项目部也想了许多办法，请了国内外的专家前来“诊病”，但是所有专家一看，都摇头称难。原来，由于隧道地处青藏高原边缘地带，受地球板块运动挤压，泥层被挤压坚硬，没有释放，等到隧道一开挖，地应力释放，就意味着上方山体所有的重量都要往下压，其力量几乎不可能是现有支护技术能够“扛”得住的！
       扛不住也得扛！要确保隧道顺利施工，就必须牢牢地支撑起开挖后的隧道洞体，否则头顶的大山，就会成为随时可能引爆的“定时炸弹”：“I25a的工字钢，一层不行就两层，两层不行就三层！”李岳峰告诉记者，为了保证安全施工，项目部用于支护的工字钢，从设计型号I16a的工字钢，逐渐调整为I20a，I22a，I25a，钢拱架的间距也由100厘米调整为50厘米。根据现场初支护变形监测数据出现急剧增大，初支出现严重开裂段落，项目部还在上台阶增设临时仰拱，加强工字钢之间的纵向连接及双层初期支护，以有效控制初支变形。
       与此同时，项目部还加大预留变形量，加密监控量测频次，及时掌握初支变形情况，根据初期支护变形监测结果，对原设计预留变形量按围岩状况分段进行适当调整，增加变形空间避免初期支护侵入二次衬砌。
  即便是如此，塌方也不可避免地一次又一次地发生了：“2014年4月23号，进口左洞塌方，一台挖机和一台装载机全部埋在里面了，一个装载机司机在车里，塞着耳机，一直叫他也听不见，最后没办法用一块大石头砸过去，他才反应过来，才跳了出来，这次塌方整个过程不足一分钟。”工程部技术员程继东说。
       在姜路岭隧道的施工中，大大小小的塌方足足发生了30多次。程继东本人也经历过生死一线：在工字钢架设的时候，一块大石头从隧道上方掉了下来，把他吓得腿直哆嗦，站都站不稳了！
对于项目经理李跃峰而言，更令他心惊肉跳的是深夜响起的电话铃声。用他的话说，只要是晚上12点后接到的电话，几乎就没好事，心脏病都能给吓出来！
       为了建立强有力的安全生产保证体系，项目部建立起了各项安全生产责任制，并每周召开安全生产例会，分析查找施工中存在安全隐患，及时采取措施进行消除。在各道工序开工前，由工程部和安质部提前编制施工方案和制定安全措施，对一线作业人员及时进行和安全技术交底安全培训，培训人员有记录、有签字。所有施工点均有安全员全过程跟踪，并编制了完善覆盖全面的安全应急救援预案。为了对施工过程进行最严密的数据监控，项目部还对冻土温度、环境温度、暗洞段初期支护变形等进行了严密地监测，以监测数据指导施工，通过对开挖后初期支护变形情况监测，确定初期支护成环封闭时间及一衬、二次衬施工时间，以确保初期支护变形未侵入一衬前施工完一次衬砌。
       在总结中实践，在实践中总结，一点点地往前掘进，建设者们也逐渐找到了应对冻土层和软弱大变形围岩的办法。项目所发表的《高寒高海拔多年冻土地层隧道施工技术》论文，被评为中国铁建股份公司优秀论文，《高原冻土区隧道二次加强衬砌施工工法》被认定为中铁十一局集团公司企业级工法；目前，项目部依托姜路岭隧道开展的多年冻土隧道等关键技术课题研究成果顺利完成结题验收工作，并获2015年度“中国公路学会科学技术奖”特等奖，为我国高海拔和复杂地质条件下的公路隧道建设积累了宝贵经验。
       赤胆忠心信念铸就高原传奇
       当记者采访项目部总工程师田敏哲的时候，这个看上去十分硬朗的汉子，竟然一度失声，眼眶里更是凝满了泪水！在这五年里，他作为技术负责人，承受着十分沉重的工作压力，同时也身怀着对家人的愧疚，就在一个星期前，他的爱人生病住院，由于隧道马上就要贯通，他没能回到爱人的身边，就连他的父亲，都打来电话斥责他！
        但是，田敏哲却说：“我干通过6条隧道，前面5条隧道，我没留过泪，环境再艰苦，对于我一个农村来的大学生来说，都无所谓，我都能坚持得下来，没有我搞不定的事，隧道贯通对于我们干工程的人来说，是最重要的时刻，如果不在，我会很遗憾！”
项目部专职工程师蔡鹏飞也是如此，据李岳峰介绍，蔡鹏飞09年毕业后就一直在高原上，前不久，蔡鹏飞的爷爷去世，刚好遇到工地上特别忙，蔡鹏飞带着几个人没日没夜地加班，几乎每天只睡两个钟头。李岳峰让蔡鹏飞先回家，蔡鹏飞却拒绝了，直到等到他爷爷出殡的前一天，才出发回到家中。
       在这四年多时间里，项目部许多的职工都承受着十分巨大的压力。项目部的设备管理部部长陈喜宏告诉记者：“以为2013年能打通，结果没通，2014年没通，2015年看到希望了，到了12月底也没通，到最后节点又塌方了！都要快崩溃了，觉得老天爷都不关照我们！”作为设备管理部的部长，陈喜宏必须为项目的正常运作提供保障。他的家人也是担心他的身体，多次反对他继续呆在高原上，但是为了工作，他一直坚守在建设一线。海拔太高，设备租赁费用太高，但是公司规定了限价，许多设备供应商都不愿意承接业务，他就费劲心思，找到愿意为承接后续业务不赚钱进场的供应商；为了解决用水问题，他甚至在拌合站做了好几个储水罐，不间断地在水罐下面加热，让水温始终保持在30度，从而确保冬季施工可以顺利进行。
       还有同时身兼四个项目的财务部长的文建军，简直就是一个拼命三郎。在出具2015年第二季度报表的时候，由于时间紧迫，他为了让大家能清楚当季报表的各种细节，硬生生连续两天一夜没睡觉给大家培训。而他倒头睡下后，其他人又马不停蹄地开始做报表、调账。当他第二天早上醒过来，六个人没有一个人睡觉，还坚持在工作。
       “公司把这帮小兄弟分配过来交给我，我就不能把我的知识攥着当宝，要教给他们，放手让他们去做事，把东西学到手，责任是我来承担。”文建军说。
       提起这个团队，李岳峰十分感慨：“我今年说在高原上呆了这么久，争取一下大家意见，公司项目也很多，看有没有要调走的，我们报公司调整，结果大家没有一个愿意走的！”事实上，李岳峰本人，已经在项目建设期间多次患病，有一次甚至输了整整一个月的抗生素。而他的胃，也因为高原反应，已经偏移了5度左右。
       雪虐风饕，阻止不了建设者们追求胜利的脚步！尽管每一天要和寂寞，和艰险的地质作斗争！尽管也有埋怨、有低落的时候，建设者们却始终没有丝毫地懈怠。在姜路岭隧道的建设中，项目部始终牢固树立着质量为本意识，在各施工队中全面开展施工标准化活动，确保施工中的质量安全得到有效控制。由安质部负责落实建立健全各种质量管理机构和保证体系，实行质量终身责任制，并层层签订了各级质量责任书。在施工中，严格执行工程建设标准、规范和规程。按照指挥部首件产品要求，实行样板引路，首件产品经验收合格后方进行大面积施工。施工所用的所有原材料按材料准入要求均办理材料准入手续，从材料源头确保施工质量，确保了工程优质高效。
       与此同时，项目部严格落实标准化要求，搞好现场文明施工，并严格保护当地生态环境，不把施工的创伤留给牧区同胞。四年多来，项目部以科学严谨地态度，高度负责的安全意识、质量意识、文明意识，先后荣获2011年青海省交通行业“文明示范窗口”，2012年“全国交通系统重点工程劳动竞赛先进单位”等多项荣誉称号，并在2011年、2012年、2013年，连续三年荣膺青海省交通行业信用评价AA施工企业。李岳峰本人也被中铁十一局集团二公司评为“优胜项目经理”，田敏哲被评为公司优秀总工程师。
       “缺氧不缺精神、海拔高斗志更高”！这就是“特别能吃苦、特别能战斗、特别能忍耐、特别能奉献”铁建人……如今，姜路岭隧道这座共玉公路最后一座隧道已经顺利贯通，青海人民曾经望眼欲穿的的期盼和向往就要变作现实。高原之巅，天路传奇，这座隧道必将成为一座镌刻铁建人坚毅之心的永久丰碑。