1月20日10时36分，经过13年的艰苦奋战，由集团公司承建的秀岭隧道平导顺利贯通。平导单头掘进至9677米！作为全线最长的单头掘进隧道，它再次刷新了亚洲铁路山岭隧道独头掘进的最长纪录。云南大理州交通局、漾濞县、云桂公司等政府和有关单位负责人出席了贯通仪式，集团公司总经理助理夏发宝出席仪式并致辞。

集团公司建设者已经坚守秀岭隧道13年，大瑞铁路全线贯通后，列车通过秀岭隧道仅需8分钟左右。自2008年开工建设以来，集团公司持续强化施工组织研究，深入优化施工方案，不断创新工艺工法，努力破解施工难题，着力研究解决制约工程快速推进的各类突出问题。在秀岭隧道施工中，通过率先在铁路单线隧道引进悬臂掘进机施工工艺、纵深推进标准化工艺工法、不断改善特长隧道高地温施工作业环境、努力提升应对复杂和特殊地质的施工能力，实现了平导安全顺利贯通。

秀岭隧道位于云南省大理州漾濞县境内，全长17.623公里，最大埋深达1115米，穿越横断山脉，经过7条断裂带，洞身大部分位于“滇西红层”软质岩中，断层、破碎带、层间挤压带，高地应力、突泥涌水等地质灾害多，围岩变化频繁，地下水丰富，施工难度极大。此次平导贯通创造了中国隧道施工的多项里程碑！

刷新了亚洲最长的独头掘进隧道记录

作为大瑞铁路重点控制性工程，秀岭隧道是全程长度最长、施工难度最大的隧道之一。目前国内在进行特长隧道施工时，大多数是采用设置横洞、斜井、竖井等施工方法，以增加开挖工作面，实现“长隧短打”来提升施工速度。但受地理地形限制，秀岭隧道只能采取进出口两头长距离掘进的方式，导致了隧道施工难以提速，推进缓慢，成为影响大瑞铁路全线贯通的一个“超级拦路虎”。

随着隧道不断深入，另一个让建设者头疼的问题随之而来——高地热。从2017年1月开始，秀岭隧道进口掌子面呈现35℃以上高温，洞内空气湿度接近100%。掌子面的温度最高时可达40℃，施工效率大幅降低。

为了改善作业环境，提升作业效率，进口和出口工点均每天运送10余吨冰块到施工现场降温，同时通过改良隧道的通风方式和风循环模式，保证降温3℃以上，降尘率达95%以上。

填补了“滇西红层”地质条件下的施工空白

秀岭隧道位于横断山滇西高山峡谷区，地形起伏较大，当地特有的滇西红层是唯一一个以区域命名的土层，由泥岩、粉砂岩、砂岩交替组成，呈褐色状，易破碎变形，风化严重，变化频繁。往往前一个循环还是稳定性相对较好的硬质岩，下一个循环就会突然出现砂岩泥岩互层，稍不留神隧道甚至会发生塌方。目前，国内对滇西红层地质条件下的施工技术研究不多，无成熟经验可以借鉴，施工人员最初进场可以说是“摸着石头过河”。

“施工过程中，工人们不仅要适应高温带来的闷热和空气浑浊导致的恶劣环境，还要面对大规模塌方、软岩大变形、涌水突泥等诸多难题。”秀岭隧道进口工点负责人吴丽君说，针对不同的岩性，不同的施工情况，他们研究制定了四个等级的技术方案，每一个班次掘进遇到问题，技术人员都会及时调整施工方案和施工参数。

为了攻克秀岭隧道突泥涌水、软岩大变形、断层破碎带、高温热害等隧道建设世界性难题，集团公司开展了100余项课题研究，获得国家专利2项，省部级科研成果3项，企业级科研成果41项，为今后国内“特长”重难点隧道、特别是川藏铁路建设提供相应的科研成果和先行先试的经验借鉴。其中，仅悬臂掘进机工法的创新运用，与钻爆法施工相比较，年平均进度提高40%以上，节约工期8个月以上。

创造了单线铁路隧道施工有轨运输的第一

由于不具备开辟横洞、斜井的条件，秀岭隧道正面独头掘进将有10公里，如果隧道内采用柴油汽车运输，隧道深处的汽车尾气难以排出，将使隧道内温度升高，同时不利于前方工人的身体健康。

为保障隧道内的施工环境，秀岭隧道进口施工段采用有轨电车运输组织施工，运输电车采取“平导进、正洞出”的大循环模式。所有进隧道车辆利用平导错车道及横通道进行汇车。有轨运输虽然改善了洞内环境，但不及汽车运输灵活方便，导致隧道施工难以提速。

“为此，我们在隧道内设立了一个‘小型铁路局’。”施工负责人介绍，“平均每6至7分钟就有一个车次进洞运输组织、调度、线路日常检修、维护、保养，最大限度地提高运输效率，降低故障发生率。”

据介绍，大瑞铁路全长330公里，是我国《中长期铁路网规划》中完善路网布局和西部开发重要项目，是中国与缅甸等中南半岛国家互联互通、通往印度洋的陆路运输大能力通道，建成通车后，将连通中缅国际铁路中国境内的“最后一段”，改善滇西地区的交通运输格局，成为中缅铁路通道的重要干线，将结束云南省保山市、德宏州等少数民族聚居区不通火车的历史，届时大理至瑞丽的铁路旅行时间，也将由目前公路运输的6至7小时，缩短到2个多小时。