作为西南边陲地区，广西的交通尤其是铁路一直是其发展的瓶颈。彭清华和陈武此行的目的正是为了加强与铁总在这方面的合作，希望铁总能够在计划、设计、建设、资金筹集等方面加大对广西的支持力度。同时，广西方面也希望能够借这次会见的机会把省部合作的对接问题理顺弄清。

　　省部合作机构对接须微调

　　一位接近铁总的人士表示，从3月份铁道部被拆分为中国铁路总公司和国家铁路局以来，已经有好几个省、自治区的一把手带队来拜会铁道部大院，会见的事宜除了传统上的加强省部之间在铁路建设、资金融通等方面的合作之外，又加了一项机构对接的议程。“因为原铁道部的职能被切割了，规划职能归入了交通运输部，监督和标准制定归入了国家铁路局，经营留给铁总。”上述人士称，按照国务院机构改革的方案，这些都有比较明确的规定和划分，但是，实际上的运行却并不是那么回事。

　　“例如国家铁路局从制定三定方案到现在，已经半年多过去，却还没有正式挂牌办公，很多问题能推诿就推诿，这让铁路企业和地方部门办事摸不着头脑，找不到门路，所以一些省份都会借一把手带队拜会铁总的时机把省部合作的新规则重新制定，机构对接的问题顺势厘清，否则很多事情都没法办。”上述人士称。

　　该人士称，从各省、自治区在会谈中向铁总汇报的地方铁路规划和建设情况来看，他们的“野心”都很大，都希望能够建得多，建得快，都希望在铁总的支持下尽快批复、开工、开通。

　　筹集资金各有难处

　　然而，在双方互相表示支持的口头承诺背后，资金问题却成为省部之间“貌合心不合”的症结所在。

　　北交大教授赵坚认为，省部合作在前铁道部部长刘志军手里大行其道的很大原因，一是刘志军好大喜功，要实现铁路的跨越式发展，而另一方面，当时在中央政府经济刺激政策下，铁道部不缺钱，因此可以大包大揽地把铁路建设资金筹集的任务由铁道部一力承担。

　　然而，世易时移，在刘志军倒台和中央适时退出经济刺激计划之后，铁路建设的资金在2011年出现短期枯竭，其后虽缓慢复苏，但已经难以企及2010年高峰期的投资额度。

　　而在当时新任铁道部长盛光祖的保守政策指导下，铁道部从省部合作中全面退缩，不再参与地方城际铁路和支线铁路的建设和资金筹集，并逐步通过股权置换方式将铁道部原有的地方铁路股权慢慢“解套”。

　　赵坚认为这一政策对地方政府来说有利有弊。利是地方在铁路建设方面拥有了更大的自主权，弊是缺少铁道部这一大“金主”之后，原本因为地方债台高筑而在基础设施项目资金筹集上就已经捉襟见肘的各省，将面临无钱、缺钱修铁路的局面。

　　在省部两方面都缺钱的情况下，7月份国务院推出了加快铁路投融资改革的文件。文件针对的是发改委、交通运输部、铁总等中央部委和企业，但从铁总和各省的会谈情况来看，这一改革有向下渗透的趋势。

　　9月中旬，河南省常务副省长李克和发改委主任孙廷喜等人与铁总副总彭开宙和国家铁路局局长陆东福等人进行了会谈。

　　上述接近铁总人士表示，彭开宙在会谈中明确表态，建议河南省深入研究《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发〔2013〕33号），探索建立新的铁路投融资模式；彭开宙表示，铁总愿意与河南省合作，把郑州经周口至合肥铁路项目作为试点，通过设立基金、沿线土地综合开发等方式吸引社会资金参与项目建设。

　　不过，上述人士表示，彭的这一表态，有点“打太极”的味道，河南省在土地开发和吸引民资上能有多大的效果值得怀疑。河南在这方面并无经验，而上述试点线路沿线所经地区的土地开发价值也并不大，要想吸引社会资本，恐短期内有点困难。

　　赵坚称，实际上，国务院出台的融资改革办法，一些方面是从地方政府先行先试的改革试点中得到启发的，通常的改革过程都是，地方试点，中央采纳，然后再推广到地方，铁路融资改革也不例外。