日前，由上海城投公路投资（集团）有限公司投资建设的沿江通道越江隧道新建工程迎来关键节点——右线盾构“长江一号”在浦东工作井率先进洞。2016年7月20日，“长江一号”盾构自位于浦西宝山区的工作井始发，历时22个月，一路披荆斩棘、砥砺前行，此次顺利进洞标志着上海郊环闭合工程取得阶段性胜利。 　　作为郊环线闭合的关键节点，沿江通道越江隧道西起浦西牡丹江路，东至浦东外环线，全长6.5公里，圆隧道段长5.2公里，隧道外径15米，内径13.7米。两台直径15.43米超大直径盾构先后从浦西工作井出发，向东进入长江，沿宝山区长江圈围大堤东侧向南推进，下穿长航码头引桥、国际邮轮码头引桥、炮台湾湿地公园、吴淞导堤以及黄浦江，最后在浦东滨江森林公园处登陆。
　　迎难而上，克服盾构穿越难点
　　沿江通道越江隧道两台盾构先后通过小沙背涵闸、长江大堤、长航码头、国际游轮码头桩基、钢渣层、吴淞导堤、浦东苗圃大堤等穿越难点。
　　盾构穿越小沙背涵闸。该涵闸是宝山沿江重要的引排水通道，且已运行近三十年，因使用年限原因，盾构穿越时需同步对该涵闸进行改造和保护，隧道顶部实际覆土仅为7米，盾构在穿越时需克服浅覆土施工、隧道上浮、地面构筑物保护等多项施工难题。在各参建单位协同努力下，左右线分别顺利穿越，沉降在可控范围内，在市水务局等单位的大力支持下，涵闸得到了有效的改造和保护。
　　盾构多次穿越长江大堤。两线隧道斜穿长江大堤的长度累计近600米，先后两次穿越，地表沉降控制良好，地上及地下构筑物保护效果显著。
　　盾构穿越国际邮轮码头桩基。国际邮轮码头区域地上地下构筑物纷繁复杂，且多为重要构筑物，其中以码头引桥桩基最为突出，两条盾构需从引桥三个桥墩之间穿过，与桩基最小距离仅2.5米，与此同时，在穿越期间码头方还在旧桥东侧进行新桥的灌注桩施工，距隧道断面2.6米。在建设团队共同努力下，最终右线于17年8月顺利通过该区域，左线于同年10月再次完成穿越，各项地下地面参数均符合要求。
　　盾构穿越钢渣层。由于宝山地区的特殊性，两台盾构总共需要穿越将近1600米的特殊钢渣层，钢渣最深之处距离隧道顶部5.3米，如有不慎钢渣侵入开挖面将对盾构机产生巨大风险，通过向开挖面加入一定量的轻质堵漏物质，改善开挖面支护能力，防止坍塌或钢渣下落。
　　盾构穿越百年吴淞导堤。吴淞百年导堤是黄浦江口极重要的水工构筑物，对黄浦江的通航安全有举足轻重的作用，盾构从导堤正下方穿越两次，穿越严格过程质量控制，地面监测全天连续不间断，并最终将导堤的沉降数值保持在可控范围，导堤的功能、外观完好无损。
　　以精细化管理提升建设水平
　　城投公路（集团）建设团队积极响应市委、市政府及城投集团提出的精细化管理要求，创新性提出“4A、3+X”管理模式，以管理促成效。
　　4A即：日报分析、周月分析、阶段分析与专题分析。盾构推进过程中，全过程即时掌握盾构日推进环数、推进速度、管片偏差变化情况，分析变化规律，对超出正常范围的参数及时分析原因并做好调整。通过科学管控关键环节，盾构日均推进5环，隧道成型管片质量良好。
　　“3+X”即：保头（盾构机机头）、护尾（盾尾刷）、防密封（主轴承的密封及润滑工作）+减少盾构设备常态化故障。设备管控是确保隧道盾构推进的安全“生命线”。沿江通道两台直径盾构推进之前，已用于长江隧道、钱江通道与长江路隧道的掘进，为保证设备可靠性，对盾构进行功能再造与性能提升，主要包括刀具的维修改制、盾尾有限元核算和改造加强、管片运输机高可靠性改制、起吊装置的改进等。在推进过程中，建设团队以“保头、护尾、防密封”为核心，以减少盾构设备常态化故障为辅助，实行“3+X”的盾构设备管控制度，实现盾构机的核心控制及常态化维保。
　　目前，左线盾构已成功穿越浦东滨江森林公园大堤，大堤沉降控制良好，并进入滨江森林公园陆域部分，建设团队将继续保持精益求精的工作状态，确保8月进洞，早日实现沿江通道工程圆隧道的双线贯通。