德胜隧道出口。

5月11日，在海拔2800米的群山深处，当川青铁路德胜隧道最后一段围岩被凿通，身穿不同颜色工服的建设者，从两头奔向中间会合，兴奋地拥抱在一起。

通车以后，动车通过这条长近23公里的隧道，仅需7分钟，但上万名建设者却为之奋斗了10年。“刚毕业就来了这里，现在终于通了，真是激动啊！”回忆起这些年建设的艰辛，中铁十六局成兰铁路项目指挥部工程部部长李祎楠感慨不已。

随着德胜隧道贯通，川青铁路建设再下一城。年内，动车将**次在海拔3000多米的川西北高原飞驰。这条国内最长的单洞双线铁路隧道，是如何被打通的？

多种不良地质叠加

遇到突发情况300多次

川青铁路从成都平原区迈向川西高山高原区，最大海拔高差2000多米，沿线地质极为复杂，多种不良地质叠加，建设难度超前。德胜隧道正处于全线地质最复杂的区域。

川青铁路年内通车段示意图。

“10年建设期间，遇到的掌子面溜坍、涌泥、突水、大变形等影响工期的突发情况，就有300多次，可以说，隧道建设能遇到的不良地质问题，在这里都遇到了。”中铁二院成兰铁路项目德胜隧道技术负责人尹厚继说。

为什么会这么难？他展示了一张地质构造图，可以看到，德胜隧道位于四川盆地与青藏高原东侧的地形急变带，位于三条活动断裂带组成的“A”字型三角形断块区域，穿越17个次级褶皱、1条断层，临近岷江活动断裂带，最近的距离只有500米。

德胜隧道2014年开工建设，但勘察设计工作，早在2008年就启动。中铁二院川青铁路德胜隧道地质负责人鲁金林全程参与了前期选线。“6年时间，我们对隧道沿线80平方公里地表进行了地质勘探。”他说，总计地质钻孔8000米、物探3万米，累计比隧道的里程还长，依然找不到安全的、可以凿山进入隧道的洞口。最后“夹缝中选优”，把原本计划的2条短隧道合并为1条长隧道，并采取单洞双线合修的方式，彻底规避了不良地质对隧道洞口施工、运营安全的影响。也因此，德胜隧道比川青铁路成黄段（即原来的成兰铁路）全线晚了一年左右开建。

川青铁路沿线不良地质多，德胜隧道建设所用物料从300公里外的平原地区运来，每年都会受到泥石流、滑坡、危岩落石、强降雨等灾害影响。李祎楠记得，有一年，国道213线上一座桥梁断了，大型货车限制通行，物料运输车不得不绕道500公里。

变形速度为常规隧道14倍

定制技术、定制物料来帮助

不良地质带来的最大麻烦，是软岩大变形。

走进刚刚贯通的德胜隧道，施工人员正在进行支护作业，钢立架下，一块突出的水泥堆扎眼，走近一看，里面还夹杂着形状扭曲的钢架。“这原本是做好的初层支护，在隧道外围临近岩壁的位置，因为隧道变形，被挤到了这里。”中铁十六局成兰铁路项目指挥部副总工程师谭勇告诉记者。

德胜隧道所用支护钢架与常规隧道支护钢架尺寸对比，外层为德胜隧道支护钢架。

德胜隧道临近的断裂带极为活跃，给隧道带来了极强的地应力，部分区域最大的压力值达到了25.8兆帕，相当于指甲盖大小的区域要承受500多斤的重量；隧道内的围岩又以千枚岩、板岩为主，手一捏就碎，遇水就成泥。高地应力加稳定性极差的围岩，让德胜隧道7400多米的路段出现了软岩大变形，变形段高达32.6%。

软岩大变形在成兰铁路上较为多见，但德胜隧道的变形在全线更为突出。2023年7月，隧道掘进仅剩最后160米时，又遭遇了大变形，监测发现，变形速度是常规隧道的14倍，原本18米的圆形断面，被挤压成异形状，最窄处只剩10米。

德胜隧道施工所用加粗加长的特制锚管。

建设者几经失败，摸索出“主动控制”的技术，将10米长的中空锚管扎进岩层，在里面注浆，让锚管在岩层里“生根”，并加装双层HW200型钢拱架，将周围的岩层“锁紧抓牢”，形成“龟壳”一样硬硬的保护层，再进行衬砌施工。由于变形极为突出，德胜隧道所用的物料都是特制的，最大变形段的锚管直径51毫米，钢拱架每米重达50公斤，是常规隧道的2.5倍。

隧道内建救援站

出现险情可**时间撤离

建设困难重重，建成通车后的隧道，安全能保证么？

“能！”成兰铁路公司成兰建设指挥部党支部书记李群说。川青铁路成黄段也是连接成都平原和川西北高原的生命通道，建设期间，成兰铁路公司联合全国多个领域的顶尖研究力量，开展了14项技术课题攻关，部分经验已经在全国铁路推广应用。其中，德胜隧道按8度抗震要求建设，安全性高，建设期间已经历了多次地震考验，包括2017年的九寨沟地震。当时的震中和德胜隧道直线距离只有60余公里，隧道平安无恙。

德胜隧道内部防灾救援站标识。

在德胜隧道内，还“藏”着一座大型防灾救援站。这在全国乃至亚洲地区的单洞双线合修铁路隧道中属于首创。

德胜隧道防灾救援站的行人疏散通道。

来到隧道中间段，约500米长的里程段，两侧洞壁有数个洞，步入其中，沿着指示方向行走，大约10分钟左右就将走到洞外。“这是逃生通道，平均50米一个，一旦发现险情，可确保人员**时间安全撤离。”中铁二局成兰铁路工程指挥部副经理陈飞说，他还指了指头顶：“看，这里还有排烟的通道，避免烟雾过浓，造成二次伤害。”

德胜隧道防灾救援通道上的提示。

尹厚继介绍，动车出现火灾等突发事件后，最多还能行驶20公里，因此，在隧道群和超过20公里的铁路隧道里，都会设置救援站。不过，一般救援站设在洞外，且铁路多为双洞分修，可方便设计逃生路线，而德胜隧道是单洞双线，加上特殊的地理条件，只能设置在洞内，这给设计和建设带来不少难度。

德胜隧道防灾救援站示意图。

这个防灾救援站的上中下、左中右各三层，共35个支洞，围绕铁路主线形成了一个极为复杂的洞室群，其主要作用为上层排烟、中层疏散、底层逃生撤离。

“支洞有的从铁路正线下面穿过，距离最短只有28公分。”陈飞说，由于支洞太多、太近，建设中出现了群洞效应，一些已经修好的隧道，在临近的隧道建设时，又出现了变形或裂缝。施工采用控制爆破技术、零近接（交叉洞室）结构施工技术等，克服了很多困难，历经十年建成救援站。