8月9日下午3时30分左右，随着最后一台盾构机从西村站南端暗挖隧道内探头而出，广州地铁八号线北延凤凰新村至滘心段全线隧道终于贯通，地铁建设三大关键节点中的“洞通”顺利实现。

八号线北延段凤凰新村至滘心段全长18.1公里，其中，凤凰新村至文化公园段长1.8公里，新建同福西站，文化公园站与六号线换乘；文化公园至白云湖段长16.3公里，为地下线路，共设13座车站，其中陈家祠站与一号线换乘，西村站与五号线换乘，设有白云湖车辆段。截至目前，凤凰新村至滘心段土建工程累计完成85%。15座车站中，13座主体结构已封顶并移交机电专业，2座进行主体施工；15个区间隧道及白云湖车辆段出入段线已全部贯通，正推进车站设备安装、轨道、供电等机电系统工程施工；白云湖车辆段本体基本完工。

彩虹桥和西村由于管线迁改和征地拆迁问题，工期已严重滞后于全线其余工点。目前，广州地铁正采取措施全力推进西村站和彩虹桥站的主体结构施工以及全线其他剩余附属结构施工，加快建设步伐，实现工程早日建成。

最后一段克服两大难点

彩虹桥至西村区间仅长0.7公里，但这短短一段却遇到两大难点：

难点一：彩虹桥站管线众多

彩虹桥至西村区间盾构施工原计划用2台自陈家祠站始发的盾构机，完成陈家祠至彩虹桥区间隧道掘进后，采用“空推过站”的方式穿过彩虹桥站，继续掘进彩虹桥至西村区间的隧道。然而，彩虹桥站自2013年4月进场后就遇上了“拦路虎”——120条各类管线迁改。各类管线的施工协调和迁改难度极大，直到2017年3月才完成首期管线迁改，直到目前还在进行主体结构施工，盾构机到达彩虹桥站时已无法通过。

难点二：西村站周边环境复杂

西村站位于内环路与广雅路交叉口南侧，此处交通繁忙、道路狭小，为了尽可能减少对附近交通的影响，要分4期进行交通疏解，对工期影响很大。西村站周边建（构）筑物密集，距离车站最小距离仅约3米，施工难度极大。此外，车站自2013年5月开始前期准备，直至2017年7月完成最后一户房屋拆迁，车站开工日期跟原计划相比已滞后40个月。

为克服两大难点，地铁集团联合彩虹桥站施工单位中铁二局、西村站施工单位中铁建大桥局不断优化施工方案和施工工法：新增2台盾构机，避开彩虹桥站主体，实现陈家祠至彩虹桥、彩虹桥至西村两个区间同步推进；多次与政府相关部门协调，调整西村站施工方案，由全明挖车站基坑改为车站南端局部暗挖、车站北侧局部盖施工。为确保安全，在西村站南端只有10米宽的暗挖隧道施工中，建设者们采用直径630毫米的钢管管幕及CRD暗挖法施工，经过220天的不懈努力，终于完成15米双线大跨暗挖隧道的施工，为盾构机的出洞创造了条件。

当前仍有两个“绊脚石”要清除

尽管全线隧道已经贯通，但为了克服以上两大“拦路虎”，目前工期严重滞后，且后面还有两个“绊脚石”要清除：

“绊脚石”一：彩虹桥站还有大量土方待挖

“受周边建（构）筑物等因素影响，车站部分设备用房不得不外移，与出入口或风亭等附属结构一并设置在车站主体结构外侧。”广州地铁相关负责人表示，彩虹桥站是八号线、十一号线和十三号线的换乘站，车站体量相当于四个普通车站，目前车站仍有7万立方米外挂基坑土方尚未开挖，几乎相当于一个标准车站的规模。车站主体封顶后，需要将施工阵地与材料加工场地“倒边”，方可开展外挂基坑土方开挖。

“绊脚石”二：西村站外挂基坑施工

同样面临主体结构外挂基坑施工的还有西村站，西村站外挂基坑占地面积2800多平方米，规模超过主体基坑。此外，为保证线路后续的铺轨工作，西村站主体结构封顶后，场地将作为铺轨基地使用，待轨道工程完工后，方可开展管线回迁工作，对工期有一定影响。