最终误差仅2厘米

　　笔者从地铁隧道入口向里面望去，一环环管片向隧道深处延伸，白色工程灯映出一道道弧形光环。此时，地铁管片上方18米，内环线高架车流繁忙。“几乎是贴着内环高架桩基过去的，最近距离只有1.7米。”上海城建市政集团项目经理徐云海介绍说，隧道穿越内环线高架桩基时，地面交通路况十分复杂。除了内环线高架，地面大木桥路和中山南二路是交通要道，车流量也非常大。同时，这里地质情况复杂，地下管线众多，在穿越内环线高架桩基之前，盾构还要穿越居民住宅、厂房及学校等建筑。

　　盾构掘进遇到古河道

　　上海盾构施工曾被比作“在豆腐里打洞”，而盾构穿越古河道更是难上加难。这一次，轨交12号线浦江南浦站到大木桥路站的地铁盾构也遇到了一条古河道。

　　首次采用的数字化管理技术帮上了大忙。在施工中，隧道现场监测最新数据会实时传送到指挥中心，指挥中心据此对照盾构数据采集系统的数据进行施工参数优化，之后向盾构中央控制室发出操作指令；盾构推进后的效果，又反映到监测数据上……如此循环，做到动态管理。最终，372米的穿越距离，累计沉降控制在1厘米内，盾构成功穿越了这条“拦路河”。

　　据了解，轨交12号线浦江南浦站到大木桥路站地铁隧道预计到明年1月将实现双线贯通。